Меню

Харлей дэвидсон мотор мощность

История моторов Harley-Davidson Flathead

Источник: Harley_hero, bikepost. Если вы уже читаете байкпост, добавьте тег в игнор.

К 1929 году в США подошла к концу эра мотоциклетных ДВС со смешанным расположением клапанов: они же IOE (inlet over exhaust), они же pocket-valve (клапанная коробка), они же F-head (по форме впускного коллектора) — когда впускной клапан находился в головке цилиндра, над выпускным, который располагался в блоке.

Такие моторы устанавливались на мотоциклы Harley-Davidson с 1911-го. Но к концу 20-х главный конкурент H-D — Indian — уже вовсю использовал двигатели нового поколения — Flathead — и побеждал с ними в гонках.

Это нижнеклапанные моторы, они же с боковым расположением клапанов (sidevalves), они же L-head/block (в поперечном сечении цилиндр походит на перевернутую L). У такого двигателя распредвал находится в блоке, и клапаны — также в блоке, в ряд, сбоку от цилиндров тарелками вверх. Привод осуществляется непосредственно от расположенного под ними распредвала.

Плюсы нижнеклапанной схемы: малая шумность, простота конструкции, отсутствие опасности касания клапанов и поршня при неправильной установке угла распределительного вала, надежность, удобство доступа к клапанам и поршням, отсутствие промежуточных передаточных звеньев между кулачками распредвала и клапанами (коромысла, рокеры, рычаги и т. п.), нет необходимости в сложных уплотнениях стержней клапанов (маслосъемные колпачки).

Но Flathead’ы по сравнению с F-head’ами были значительно менее мощными: бензовоздушная смесь совершала по цилиндру весьма заковыристый путь, что снижало мощность и повышало расход топлива. А увеличить степень сжатия выше 7-7,5:1, чтобы повысить мощность, не представлялось возможным ввиду специфической формы камеры сгорания. (Поэтому, кстати, не бывает нижнеклапанного дизеля, т.к. ему нужна степень сжатия 19+) Еще один недостаток нижнеклапанного двигателя — сложность в обслуживании газораспределительного механизма.

Однако преимущество F-head в мощности нивелировалось отсутствием в те годы хорошего топлива, которое могло бы выдерживать степень сжатия 8-9:1. Кроме того, конкретно у Харлеевских моторов наблюдалось подтекание масла, которое, смешиваясь с пылью от преимущественно грунтовых дорог, покрывало двигатель, мотоцикл и водителя ровным слоем жирной гадости. Конечно, это не способствовало увеличению срока службы двигателя.

Можно сказать, Flathead’ы стали промежуточным звеном между F-head’ами и более мощными, надежными и экономичными верхнеклапанными моторами. Просто, к концу 20-х Harley-Davidson был уже срочно необходим новый двигатель, а время для верхнеклапанных моторов еще не пришло: им нужно было более высокооктановое топливо и асфальтированные дороги, чтобы не повторить проблемы F-head’ов.

В 1929-м Harley-Davidson выпустил первый Flathead объемом 45 куб. дюймов (740 куб. см) и установил его на модель D. В следующем году появилась его форсированная 74-дюймовая версия (1200 куб. см) и модель DL. Через год этот же мотор установили на модели V и VL, сменившие серию J. Еще была 80-дюймовая (1300 куб. см) версия мотора на модели VLH 1935-го года.

К 1932-му году новые мотоциклы довели до ума, избавив от недочетов, присущих практически всем первым выпускам чего-либо: для модели D пришлось разрабатывать новую усиленную раму, а для V — более массивные маховик и сцепление.

В результате аппараты стали заметно тяжелее предыдущих из-за более крепкой конструкции, включавшей более крупные тормоза и тяжелую раму. Это сказалось на динамических характеристиках мотоциклов — они ускорялись медленнее, чем спортивные модели с мотором типа F-head. Зато они быстро зарекомендовали себя как более надежные.

Читайте также:  Список стран по мощности армии

Однако вскоре на новых асфальтированных дорогах США с более высоким скоростным режимом появилось много «спиди-гонщиков», манеру езды которых новые 1200-кубовые «флэтхеды» Harley-Davidson не выдерживали…

Уже в 1933-м компания начала работу над новым верхнеклапанным двигателем объемом 1000 куб. см и мощностью 40 л. с. — Model 61 OHV, позднее получившем название Knucklehead. Этот революционный для Harley-Davidson мотор появился в 1936-м на модели Е. Именно из него (как из гоголевской «Шинели»:) вышли все последующие и современные харлеевские Big Twins.

В 1937-м Flathead 74 модифицировали, добавив систему циркуляционного смазывания, и установили на модель U, построенную на раме модели E с новым мотором Knucklehead.

В серии U выпускались модели U и UL (1937-1948 гг.) с 1200-кубовым мотором, а также UH и ULH с 1300-кубовым (1937-1941 гг.) движком. Но к началу 50-х Flathead 74 и 80 полностью уступили место новому Panhead. А вот Flathead V-twin 45 с разными усовершенствованиями продержался в строю аж до 1974 года: его устанавливали на трёхколёсный Servicar…

… военный WLA: во время Второй мировой войны Harley-Davidson построила более 60 000 740-кубовых Flathead twins для военных мотоциклов WLA (для армии США) и WLC (для армии Канады). Также модели H-D с мотором Flathead использовались полицией и другими службами, которым не мешали большой вес и маленький клиренс этих мотоциклов.

И сам «Король рок-н-ролла» Элвис Пресли ездил на Harley-Davidson KH 1956 года.

Источник



Технические характеристики мотоцикла Harley Davidson Sportster

  • 2011_5_199606_vividblack
  • 1252014471_chper_040

Harley Davidson Sportster – модель для настоящих мужчин. Мощность, звук и внешний вид будут привлекать завистливые взгляды всех, кому не посчастливилось стать обладателем такого «зверя».

Процесс создания данной модели осуществлялся в течение нескольких лет. Разработчикам удалось получить идеальные показатели. Здесь использована новая рама, которая оснащена балансировочными валами двигателя.

Харлей Спортстер был переработан практически полностью: тормоза теперь имеют 2-поршневые тормозные скобы марки Nissin, а рама стала более жесткой. Двигатель также был преобразован (это можно увидеть на фото Harley Davidson Sportster).

Система охлаждения теперь работает намного лучше. Обороты мотора имеют больший предел, который составляет 6000. Благодаря новой системе зажигания будет значительно снижаться уровень выбросов масла. Имеющиеся о Harley Davidson Sportster отзывы подтверждают его эффективность и мощность.

Модель Harley-Davidson XL 1200C Sportster 1200 Custom имеет следующие технические характеристики.

Количество тактов 4
Количество цилиндров 2
Максимальная мощность мотора 43 кВт
Максимальная мощность мотора в лошадиных силах 58,5
Диаметр цилиндров 88,8 мм
Степень сжатия 9
Рабочий объем мотора 1199 куб.мм
Диаметр диффузора 1 на 40 мм
Количество передач 5
Емкость бензобака 16,7 л
Ход поршня 96,8 мм
Максимальный крутящий момент 87 Н*м
Длина 2245 мм
Масса 245 кг
Расход топлива на 100 км до 6,7 л
Высота по седлу 710 мм
Возможная максимальная скорость 175 км/ч

[sc:ads3]

Охлаждающая система работает с помощью потока набегающего воздуха. Распределительная система представлена верхнеклапанным механизмом. Тип тормозов у заднего и переднего колеса дисковый, а подвеска у заднего и переднего колеса – маятниковая с 2 амортизаторами и обычная телескопическая соответственно.

Читайте также:  Таблицы зависимости диаметра провода от мощности

Достоинства и недостатки

По мнению владельцев данной модели, Харлей Дэвидсон Спортстер имеет следующие преимущества:

  1. Комфортная посадка, обеспечивающаяся за счет наличия переднего выноса.
  2. Привлекательный внешний вид.
  3. Экономия расхода топлива. В среднем на 100 км расходуется 5,5 литров.
  4. Отличный обзор в зеркалах.
  5. Отсутствие каких-либо проблем при осуществлении обгона. Модель показывает свой истинный спортивный характер.
  6. Качественные тормоза – как передние, так и задние.
  7. Подвеска сделана таким образом, что мотоциклу не страшна езда по российским дорогам.

И это только малая часть достоинств, которые получает водитель такого агрегата как Харлей Дэвидсон Спортстер. Несмотря на большое количество преимуществ, имеются и свои недостатки, которые выражаются в:

  • туговатом сцеплении;
  • дороговизне фирменных запчастей;
  • маленьком пассажирском сидении;
  • высокой стоимости масляных фильтров;
  • высоком крутящем моменте;
  • трудностях поиска болтов, имеющих дюймовую резьбу.

[sc:ads5]

Источник

История моторов Harley-Davidson Twin Cam, ч.1.

Вот я и подобрался к завершению серии постов про историю моторов Harley-Davidson — сегодня первая часть про Twin Cam.

В прошлом посте в комментариях задали резонный вопрос: если моторы Эво были такими крутыми, как о них говорят, то почему от них отказались?

Я вам не скажу за всю Одессу весь Милуоки, но помимо теории заговора производителей, которым надо вытаскивать как можно больше денег из кармана потребителя, были и более объективные причины: конкуренция с японскими и европейскими производителями, выпускавшими на тот момент уже более объемные и мощные двигатели; необходимость соответствовать ужесточившимся экологическим требованиям и нормам по шумности и т.п. Кроме того, сами владельцы Харли часто переделывали свои Эво в погоне за большей мощностью, т.е. потребность в ней очевидно была. Да и моторы Evo не были такими идеальными, как хотелось бы: у них были проблемы со смазкой, подтеканием масла и другие.

Однако я не буду затевать вечный спор «олдскулеров»-любителей самостоятельно перебирать двигатели в своем гараже (за что особенно любили Evo — за простоту сборки-разборки) и «ненастоящих» мотоциклистов, предпочитающих только ездить, а «саночки чинить» отдавать в сервис. Каждому свое! Поэтому вернусь к истории.

Уже в 1992-м году назрела необходимость в увеличении мощности мотора: в Harley-Davidson видели, что делают в этой области тюнинговые компании и отдельные пользователи. Начались работы над новым двигателем c кодом Р-22, который впоследствие стал «Твин Камом». Это был новый двигатель, выполненный в старых традициях: 45-градусный верхнеклапанный V-twin с воздушным охлаждением.

H-D Electra Glide Classic 1999

Новый двигатель изначально был рассчитан на дальнейшую модернизацию: с бОльшим расстоянием между центрирующими штифтами (что позволяло увеличивать объем мотора посредством увеличения диаметра цилиндров), с рассчитанными на бОльшую нагрузку подшипниками, с усиленным картером.

2 декабря 1993 года впервые завели первый мотор новой серии Twin Cam 88 (1450 куб. см), он же Fathead («толстоголовый»).

H-D Convertible 2000

Концептуально это был новый «низ» с модернизированным «верхом» от Evolution: с увеличенным диаметром цилиндров, уменьшенным ходом поршней и приводом клапанов от двух распредвалов, расположенных снизу.

Читайте также:  Форд торнео коннект мощность

Изначально премьера нового мотора была намечена на 1997 год, но во время тестирования возникли проблемы с циркуляцией масла: оно просачивалось через все щели и сапун. Множество часов провел прототип со специальными стеклянными окнами на диностенде, чтобы инженерам были видны «пути» масла внутри. Выяснилось, что распределительная коробка осушалась неправильно. Тогда было решено изолировать ее от картера с помощью системы двойной откачки масла, встроенной в двигатель, а не с помощью внешней помпы, которая использовалась в старых Big Twin еще со времен Knucklehead.

H-D Electra Glide Standard 2000

Однако даже после внедрения этой системы масло продолжило неправильно откачиваться из картера. Оказалось, новая проблема заключалась в акустическом явлении, возникавшем из-за диаметра впускного отверстия масляного насоса. Казалось бы нелогичное решение — уменьшить этот диаметр — решило проблему!

H-D Fat Boy 2000

Новая 85-сантиметровая камера сгорания с плоским дном (bathtub), впервые появившаяся на гоночных автомобилях Maserati 250F в середине 1950-х, способствовала более эффективному сгоранию топлива, позволяла увеличить степень сжатия и делала двигатель более терпимым к октановому числу бензина.

В 1996 году первые мотоциклы с двигателем Р-22 (будущим Twin Cam) выехали в тестовые поездки. В процессе обкатки обнаружилась новая проблема: перегрев поршней и масла. Тогда после долгих споров с дизайнерами охлаждение поршней осуществили посредством впрыска масла через форсунки, расположенные в картере, под дно поршня, а также увеличив на 50% площадь поверхности охлаждающих ребер цилиндров.

H-D Night Train 2000

Кроме того, привод кулачков, которых было в новом моторе всего два (собственно, Twin Cam — «двойной кулак»), осуществлялся посредством бесшумной зубчатой цепи, а не шестеренок, которые свистели или стучали, если были слишком прижаты друг к другу или, наоборот, имели большой зазор.

H-D Super Glide Sport 2000

И вот наступил 1999 год — год выхода нового мотора Twin Cam 88 (1450 куб. см), который стал на 8% мощнее и на 10% тяговитее «Эволюшена» — 111-116 Нм. Степень сжатия — 8,8/9:1. В новом моторе сохранилось всего 18 деталей от Evolution. Корпус коробки передач прикреплен напрямую к задней части двигателя.

H-D Road King Classic 2000

Уже на следующий год, в 2000-м, Twin Cam обзавелся двумя балансирными валами и буквой В (Balance) в названии (63 л. с., 106 Нм). Из-за них мотор стал тяжелее на 6 кг, зато первичные вибрации снизились на 90%. Интересно, что, согласно исследованиям, проведенным компанией, владельцам Harley-Davidson не нравились вибрации во время движения, от которых водитель устает, но нравилось, как мотоциклы дрожат на холостых оборотах.

H-D Softail Heritage Springer (TCB) 2001

Однако зачем балансир городить, если можно было просто установить двигатель на резиновых подушках, спросите вы? Для Dyna это справедливо, но дизайнеры Харли посчитали невозможным портить ими внешний вид «Софтейлов». Кроме того, крепление КП напрямую к мотору не позволяло установить Twin Cam в раму Softail 1999 модельного года. Но уже с 2000 года «Софтейлы» оборудуются Twin Cam 88B.

Источник