Меню

Кран 394 регулировка стабилизатора

Краны машиниста усл. № 394 и усл. № 395

Кран машиниста усл. № 394, Он состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней (зеркало золотника), нижней (уравнительной), редуктора (питательного клапана) и стабилизатора (дросселирующего клапана).

Верхняя часть состоит из золотника 30 (рис. 239), крышки 29 и стержня 31, через который золотник соединен с ручкой 33. Разрезная головка ручки 33 надета на квадрат стержня 31 и закреплена винтом 4; сверху она прижата гайкой 34. В ручке помещен кулачок, который прижимается пружиной к градационному сектору и фиксирует ручку в основных ее положеннях. Стержень 31 в крышке уплотнен манжетой 35 и со стороны полости золотника

упирается в шайбу 36. Выступ золотника 30 входит в паз нижнего конца стержня 31. Это обеспечивает соединение деталей только в определенном положении. Золотник к зеркалу прижат пружиной 32. Для смазывания золотника в процессе эксплуатации без разборки крана машиниста в крышке 29 имеется отверстие, закрытое пробкой 5. Стержень 31 и манжеты 35 смазывают через отверстие, которое находится в стержне.

Средняя часть крана состоит из корпуса 28, верхняя выступающая часть которого является зеркалом для золотника 30. В корпусе средней части запрессована втулка 18, являющаяся седлом для обратного клапана 17.

Нижняя часть крана состоит из корпуса 27 с запрессованной втулкой 24, уравнительного поршня 23, уплотненного резиновой манжетой 25 и латунным кольцом 26, и выпускного клапана 21. Выпускной клапан 21 пружиной 20 прижат к седлу втулки 24. Хвостовик выпускного клапана 21 уплотнен манжетой 19. Для предохранения от загрязнения питательного клапана 43 редуктора в канале корпуса 27 помещен фильтр 41. Для крепления крана машиниста в кабине локомотива имеется шпилька 22 с гайкой.

Верхняя, средняя и нижняя части крана машиниста соединены через резиновые прокладки 38 и 40 четырьмя шпильками и гайками.

Положение крышки 29 на корпусе 28 фиксируется контрольным штифтом 37. Для предупреждения уменьшения сечения отверстий в прокладках в корпусе установлены ниппели 39. Труба от уравнительного резервуара присоединена к штуцеру 2, имеющему резиновую прокладку и накидную гайку 3.

Кран машиниста соединен с трубами питательной и тормозной магистралей кольцами и накидными гайками 1.

Редуктор состоит пз корпуса 44 с запрессованной втулкой 45 и корпуса 47. В верхней части находится питательный клапан 43, прижимаемый к седлу пружиной 42. Между корпусами редуктора помещена металлическая диафрагма 46. Снизу па диафрагму через упорную шайбу 48 действует пружина 49, которая упирается в винт 50, регулирующий усиление пружины. К концу корпуса 27 редуктор прикреплен шпильками и гайками.

Стабилизатор состоит из корпуса 8 с запрессованной втулкой 9 п крышки 13 диафрагмы 1/. В верхней части находится клапан 7, прижимаемый к седлу пружиной 6. В корпусе 8 для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой имеется ниппель 10 с калиброванным отверстием. Снизу на диафрагму 11 через упорную шайбу 12 действует пружина 15, упирающаяся в регулирующий винт 16. Отрегулированный стабилизатор закрепляется контргайкой 14. К фланцу корпуса 27 стабилизатор прикреплен шпильками и гайками.

Ручка крана машиниста имеет шесть рабочих положений: I — отпуск и зарядка; II — поездное с автоматической ликвидацией сверх зарядки; III — перекрыша без питання тормозной магистра-312

слули; IV — перекрыша с питанием тормозной магистрали; V-жебное торможение; VI — экстренное торможение.

Положение I — отпуск и зарядка. Золотник 12 (рис. 240, 241) каналами 6 и 10 соединяет каналы 23 и 17 зеркала, обеспечивая прямой проход широким сечением воздуха из питательной магистрали в тормозную магистраль. Оиодвремеино из питательной магистрали воздух через отверстие 9, выемку 18 и отверстие 19 поступает в полость над поршнем 33. Из полости над поршнем 33 воздух поступает в уравнительный резервуар через, дроссельное отверстие 22.

Расположение каналов и отверстий на зеркале золотника (а) и зеркале средней части (б) крана .машиниста усл, № 394

Повышение давления в полости над поршнем происходит быстрее, чем в тормозной магистрали, поэтому поршень 33 вместе с клапаном 34 опускается и открывает второй путь поступления воздуха в тормозную магистраль через каналы 42 и 35.

Быстрому наполнению уравнительного резервуара препятствует дроссельное отверстие 22. Время наполнения уравнительного резервуара находится в постоянной зависимости от давления в питательной магистрали и уравнительном резервуаре в момент поставки ручки крана в положение I. По показанию манометра уравнительного резервуара определяют время пользования положением I.

Положение II — поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемещается в положение II. Золотник 12 перекрывает непосредственное сообщение питательной магистрали с тормозной магистралью и полостью над поршнем 33 уравнительного резервуара.

Воздух из питательной магистрали по каналу 23 через выемки 5 и 25 и отверстия 26 и 24 продолжает поступать к питательному клапану 30 редуктора. Одновременно через отверстие 27, выемку 3 и отверстие 29 воздух проходит в полость над диафрагмой 31 редуктора. Как только в уравнительном резервуаре и над диафрагмой давление станет достаточным для преодоления усилия пружины 32, питательный клапан 30 закроется и прекратит доступ воздуха в уравнительный резервуар. Поршень 33 под действием давления в уравнительном резервуаре через клапан 34 будет автоматически поддерживать равное давление в магистрали. В то же время уравнительный резервуар через отверстие 36, выемку 18, отверстие 14, клапан стабилизатора 39, полость 37 и калиброванное отверстие 40 сообщается с атмосферой. При этом давление в уравнительном резервуаре, несмотря па небольшой расход воздуха через калиброванное отверстие 40, будет поддерживаться редуктором. При положениях I и II ручки краиа машиниста стабилизатор выпускает воздух в атмосферу; во всех остальных положениях выпуска воздуха не происходит.

Для ускорения отпуска тормозов поезда повышенным давлением в положение I ручки крана наполняют уравнительный резервуар до желаемого давления. Под действием этого давления поршень 33 устанавливает равное сверхзарядное давление в магистрали. После перемещения ручки крана в положение II переход с завышенного давления на нормальное происходит автоматически благодаря выпуску воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу через отверстие 40 стабилизатора.

Так как истечение воздуха через отверстие 40 происходит при постоянном давлении в полости 37 над диафрагмой 38, установленном усилием пружины 41, то темп снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в тормозной магистрали устанавливается постоянным независимо от величины сверхзарядки.

Положение III — перекрыша без питания.то р-м о з н о й магистрали. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемещается в положение III. Золотник 12 разобщает отверстие 24 от питательной магистрали и прекращает питание уравнительного резервуара через клапан 30 редуктора. Одновременно уравнительный резервуар через отверстия 11 и 16, клапан 15 сообщается с тормозной магистралью. Поэтому возможное снижение давления в магистрали не вызывает опускания поршня 33, так как снижается давление и в уравнительном резервуаре. Клапан 34 остается закрытым. Клапан 15 препятствует перетеканию воздуха из тормозной магистрали в уравнительный резервуар при тормозных процессах после постановки ручки крана в положение III.

Положение IV — перекрыша с питанием тормозной магистрали. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемещается в положение IV. Все отверстия и каналы зеркала перекрываются золотником, уравнительный резервуар разобщен от тормозной и питательной магистралей, поэтому давление в нем остается без изменения.

Давление в тормозной магистрали устанавливается и поддерживается равным давлению в полости над уравнительным поршнем 33 и сообщенным с ней уравнительным резервуаром.

Всякое понижение или повышение давления в тормозной магистрали заставляет уравнительный поршень 33 перемещаться и посредством клапана 34 автоматически поддерживать давление, равное установленному в уравнительном резервуаре.

Положение V — служебное торможение. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемешается в положение V. Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем 33 через отверстие 27 в зеркале и далее выемку 28, калиброванное отверстие 2, отверстие 8, выемку 7, отверстие 21 перетекает в атмосферу АТ. Избыточное давление тормозной магистрали перемещает уравнительный поршень 33 вверх и сообщает тормозную магистраль через осевой канал клапана 34 с атмосферой АТ.

Читайте также:  Стойка стабилизатора передняя для саманда

После перемещения ручки крана машиниста из V в III и IV положение выпуск воздуха из тормозной магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давления с давлением в уравнительном резервуаре, после чего поршень 38 переместится вниз и прекратит сообщение магистрали с атмосферой.

Темп разрядки тормозной магистрали для служебного торможения постоянный, установленный соотношением между объемом уравнительного резервуара и диаметром калиброванного отверстия 2 в золотнике.

Положение VI — экстренное то р м о ж е и и е. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемещается в положение VI. Золотник широкими каналами 10 и 6 сообщает тор-мойную г.агнстраіь с атмосферным отверстием 21, Полость над поршнем 33 отверстием 19 и выемкой 7. сообщается с атмосферным отверстием 20. Одновременно отверстиями 27, 1 и 4 быстро разряжается в атмосферу уравнительный резервуар.

Избыточное давление тормозной магистрали перемещает уравнительный поршень 33 вверх и открывает себе второй путь разрядки в атмосферу через осевой канал клапана 34. Таким образом производится быстрое снижение давления в тормозной магистрали до нуля.

Регулировка крана машиниста. Поездное давление в тормозной магистрали регулируют в положении II ручки крана машиниста вращением регулировочного винта 50 (см. рис. 239) редуктора. Для регулировки стабилизатора отворачивают контргайку 14. Переводят ручку крана машиниста в положение I и, завысив давление в уравнительном резервуаре до 6,5-6,7 кгс/см2, ручку крана машиниста переводят в положение II. После этого проверяют время снижения давления с 6 до 5,8 кгс/см2. Это время должно быгь в пределах 60-100 с.

Если понижение давления будет происходить более медленно, необходимо усилить нажатие пружины 15 с помощью регулировочного винта 16, и, наоборот, если понижение давления будет происходить более быстро, то ослабить усилие нажатия пружины стабилизатора. После получения необходимого темпа снижения давлення в уравнительном резервуаре завертывают контргайку 14.

Кран машиниста усл. № 395. Этот кран отличается от крана машиниста усл. № 394 наличием электрического контроллера для управления электропневматическими тормозами п соответствующим изменением конструкции верхней части.

Крышка (рис. 242) имеет кронштейн 2 для крепления контроллера. Стержень 1 ручки удлинен и на него падет кулачок 6, к которому плоской пружиной прижимаются шарикоподшипники 10, закрепленные в держателях 1/. На диске 3 винтами укреплены панели 13 с микровыключателями 12. Через гайку 7, приваренную к диску 3, пропущен многожильный кабель, закрепленный резиновым кольцом 8 и зажатый втулкой 9. Провода на контроллере бандажируют изоляционной лентой и закрепляют тремя зажимами 14. Крышка 4 удерживается на диске тремя винтами 5.

Контроллер соединяется с аппаратурой электропневматического тормоза штепсельным разъемом (рис. 243) РШ-2823 или № 354.

Кабель от контроллера крепят в вилке накидной гайкой 1 и втулкой 2. Разъем устанавливается на панели 3, закрепленной в кабине электровоза.

Действие пневматических частей кранов машиниста усл. № 395 и усл. № 394 аналогично.

Кран машиниста усл. № 395 имеет констоуктивные разновидности.

Для управления тормозами грузового поезда применяют краны № 395.000.3 с микровыключателем для привода песочницы и реле выключения тяги в положении экстренного торможения.

Источник



Кран машиниста усл. № 394

Кран машиниста № 394 предназначен для управления тормозами локомотива и состава поезда.

Кран машиниста состоит из пяти основных частей:

верхней 1 (золотниковой), средней (промежуточной), нижней 6 (уравнительной), редуктора 5 (питательного клапана) и стабилизатора 4 (дросселирующего выпускного клапана). Штуцером УР кран машиниста соединяется с уравнительным резервуаром.

Верхняя часть крана состоит из золотника 12), крышки 11, стержня 17 и ручки 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15. Стержень нижним концом входит в выступ золотника 12, обеспечивая правильное соединение деталей в определенном положении. Золотник к зеркалу прижат пружиной 18.

Средняя часть 10крана является зеркалом для золотника 12, а запрессованная в нее втулка 33 — седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста) состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7, и выпускного клапана 5, который пружиной 4 прижат к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана 5 уплотнен манжетой 3, вставленной в цоколь 1. Клапан 5, который называют двухседельчатым или пустотелым, притерт к втулке 6 и хвостовику поршня 7 и работает как впускной (питательный) или выпускной.

Верхняя, средняя и нижняя части соединены между собой через резиновые прокладки с помощью четырех шпилек.

С помощью накидных гаек, кран машиниста соединяется с трубами от питательной и тормозной магистралей.

Редуктор служит для автоматического поддержания определенного заряд­ного давления в уравнительном резервуаре при поездном поло­жении ручки крана.

Порядок регулировки крана машиниста № 394 на зарядное давление.

Выполняют при положении II ручки крана машиниста с помощью редуктора зарядного дав­ления; для повышения зарядного давления регули­ровочный винт редуктора ввертывают.

Контроль регулировки крана ведут по манометру УР, а контролируют — по манометру ТМ; после получе­ния требуемого давления ручку крана машиниста резко передергивают в тормозное положение, а за­тем возвращают в поездное и убеждаются, что величина давления не изменилась

Редуктор состоит из корпуса верхней части с запрессованной втулкой и корпуса нижней части. В верхней части находится питательный клапан прижимаемый к седлу пружиной. которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую диафрагму (мембрану), снизу через опорную шайбу действует пружина, упирающаяся вторым концом через центрирующую шайбу в регулировочный стакан.

Стабилизатор служит для автоматической ликвидации сверхзарядного давления при поездном положении ручки крана машиниста.

Стабилизатор состоит из корпуса и крышки. В крышку запрессована втулка, являющаяся седлом возбудительного клапана, которая другим концом упирается в заглушку (пробку). В крышку запрессован ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм. Возбудительный клапан своим хвостовиком опирается на ме­таллическую диафрагму, за­жатую между корпусом и крыш­кой. Снизу на диафрагму (мембрану) через упорную шайбу действует регулировочная пружина регулируемая винтом с контргайкой.

Ручка крана машиниста №394 имеет семь рабочих положений:

I — отпускное (зарядка или отпуск);

II — поездное с автоматической лик­видацией сверхзарядки в тормозной магистрали. В тормозной магистрали поезда уста­навливается и автоматически поддерживается заряд­ное давление;

III — перекрыша без питания тормозной магистра­ли; применяется при управлении тормозами пассажирского поезда, где тормоза непрямодействующие, истощимые;

IV — перекрыша с питанием тормозной магист­рали; применяется при управлении тормозами грузовых поездов, где тормоза прямодействующие, неистощимые;

— служебное торможение с замедленной разрядкой уравнительного резервуара и тормозной магистрали; рекомендуется использовать в груженых грузовых поездах длиной более 350 осей для уменьшения продольно-динами­ческих реакций;

V — служебное торможение; использу­ется при регулировочных и остановочных торможе­ниях ступенями, для остановки поезда в заранее известном месте;

VI — экстренное торможение; приме­няется в аварийных случаях.

Дата добавления: 2015-09-10 ; просмотров: 17 | Нарушение авторских прав

Источник

Краны машиниста усл.№394 и 395

Кран машиниста служит для управления тормозами поезда и считается универсальным. Применяется, в грузовых и пассажирских поездах не требуя дополнительных переключений.

Кран машиниста условный № 394-000-2 со­стоит из пяти частей:

  1. верхней (золотниковой);
  2. средней (промежуточной);
  3. нижней (урав­нительной);
  4. стабилизатора (дроссе­лирующего выпускного клапана);
  5. редуктора (питательного клапана).

Кран машиниста условный № 395 дополнительно имеет электрический контроллер.

При наличии на локомотиве САУТ (на тепловозе 2ТЭ-116у КЛУБ-У), к крану машиниста добавляется приставка типа ПЛК-1, ПЭ-206 или ПЭКМ.

При наличии на локомотиве УСАВП к крану машиниста дополнительно добавляются два электропневматических вентиля, которые имитируют отпуск тормозов первым положением ручки крана.

Читайте также:  Что будет если не поменять втулки стабилизатора

В верхней части крана имеются золот­ник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.

Стержень 17 уплотнен в крышке манже­той, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотни­ка 12, который прижимается к зеркалу пру­жиной 18.

На кранах машиниста старых выпусков для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. На кранах нового выпуска таких отверстий не предусмотрено и смазка производится только на ремонте.

Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника,

а запрессованная в нее втул­ка 33 служит седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравни­тельного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного кла­пана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного кла­пана уплотнен резиновой манжетой 3, встав­ленной в цоколь 1.

Верхняя, средняя и нижняя части соеди­няются через резиновые прокладки на четы­рех шпильках 20 с гайками. Положение флан­ца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.

Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.

Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.

На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31.

С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.

Работа крана машиниста

« Первое положение – зарядка и отпуск »

При переводе ручки крана машиниста КМ в первое положение, золотник на зеркале устанавливается так, что воздух из главных резервуаров Г.Р. проходит в золотниковую камеру ЗК, прижимая золотник к зеркалу повышая качество его притирки, и через 5 мм отверстие золотника, и 5 мм отверстие зеркала, проходит в уравнительную камеру УК, и через калиброванное отверстие 1,6 мм, проходит на зарядку уравнительного резервуара УР объёмом 20 литров.

УР – увеличивает объём УК и обеспечивает служебное торможение не по времени а по манометру УР.

Одновременно воздух из Г.Р., через трапециевидный канал зеркала проходит в выемку золотника и в ней раздваивается, часть воздуха 16 мм каналом зеркала, проходит на зарядку тормозной магистрали ТМ. Другая часть воздуха, через отверстие выемки, и выемку с 3 мм отверстием зеркала, через открытый питательный клапан редуктора, вторым путём проходит в УК.

Уравнительный поршень ( УП ) опускается, открывая впускной клапан и воздух из ГР вторым путём проходит на зарядку ТМ. Одновременно воздух из УК через стабилизатор выходит в атмосферу ( АТ ).

Первое положение обеспечивает ускоренную зарядку ТМ и отпуск тормоза, с завышением давления в ТМ по воле машиниста.

Калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм совместно объемом 20 л УР позволяет выдерживать ручку крана в 1-м положении при отпуске тормозов не по времени, а по манометру УР.

Норматив: В I положении ручки крана машиниста время наполнения резервуара времени с 0 до 5,0 кгс/кв.см должно быть в пределах 20-30 с;

« Второе положение – поездное с автоматической ликвидацией сверх зарядного давления ТМ »

Режим ликвидации сверхзарядного давления

Задача: После завышения давления в УР и ТМ при отпуске тормозов, необходимо снизить его до зарядного давления темпом мягкости.

При переводе ручки крана машиниста из первого во второе положение, золотник на зеркале устанавливается так, что УР и УК через левое 3 мм отверстие зеркала, сообщается с камерой над диафрагмой редуктора. Ввиду того, что давление воздуха выше затяжки пружины редуктора, диафрагма прогибается вниз и питательный клапан закрывается (т.е. редуктор не работает). Давление из УР и УК выходит в атмосферу через калиброванное отверстие 0,45 мм стабилизатора. Стабилизатор задает темп ликвидации сверхзарядного давления в УР. В ТМ давление понижается точно таким же темпом за счет уравнительного поршня по одному из трёх вариантов, в зависимости от утечки в ТМ.

« Первый вариант »

Если темп разрядки УК равен темпу утечки ТМ, то перепад давления на УП отсутствует, и УП остаётся в среднем положении. Выпускной и впускной клапана закрыты, переход на зарядное давление идёт за счёт утечки ТМ.

« Второй вариант »

Если темп разрядки УК больше чем в ТМ, то УП поднимается и через открытый выпускной клапан, воздух из ТМ выходит в АТ. Темпом не вызывающим срабатывания тормоза.

« Третий вариант »

Если темп разрядки УК меньше чем в ТМ, то УП опускается, открывая впускной клапан, и воздух из Г.Р. идёт в ТМ, следовательно, ликвидация сверх зарядки идёт с подпиткой ТМ.

Норматив: Темп во всех трёх вариантах один и тот же. Нормальный темп автоматической ликвидации сверх зарядки ТМ считается с 6,0 до 5,8 Атм. за 80 ÷ 120 секунд (в грузовых поездах более 350 осей 100 ÷ 120 секунд. Этот темп регулируется стабилизатором.

« Работа стабилизатора »

Воздух из УК к стабилизатору подходит отверстиями диаметром 3 мм, а уходит в атмосферу диаметром 0,45 мм. Таким образом, воздух накапливается в полости над диафрагмой стабилизатора. При избытке давления диафрагма опускается и клапан закрывается. После выхода воздуха через отверстие 0,45 мм, диафрагма поднимается и клапан снова открывается. Таким образом, воздух из УР и УК выпускается порциями. Темп снижения давления регулируется затяжкой нижней пружины стабилизатора. Если темп ликвидации необходимо увеличить, то пружину нагружаем (затягиваем). В этом случае усилие закрытия клапана большое и он почти не закрывается. Если темп ликвидации необходимо уменьшить, то пружину разгружаем (ослабляем). В этом случае усилие закрытия клапана маленькое и клапан почти все время закрыт.

Ликвидация сверхзарядного давления заканчивается тогда, когда давление в УР и ТМ снизится до зарядного. В этом случае вступает в работу редуктор и кран начинает работать на поддержание зарядного давления.

« Поддержание зарядного давления в УР и ТМ »

УР и УК через стабилизатор калиброванным отверстием 0,45 мм постоянно разряжаются в АТ. Следовательно, понижается давление и в камере над диафрагмой редуктора. Диафрагма прогибается вверх, приоткрывая питательный клапан, и воздух из Г.Р., через трапециевидный канал зеркала, радиальную выемку золотника, выемку с 3 мм отверстием зеркала, через приоткрытый питательный клапан редуктора, проходит в УК.

Совместная работа стабилизатора и редуктора, поддерживает постоянное давление в УК. Если ТМ имеет утечку, то УП периодически опускается и через открытый впускной клапан, воздух из Г.Р. проходит в ТМ, пополняя тем самым утечки.

« Отпуск тормоза вторым положением » (используется при полном опробовании тормозов).

При торможении давление в УР и ТМ было понижено намного ниже зарядного. В момент перевода ручки крана во 2-е положение нижняя пружина редуктора поднимает диафрагму вверх и полностью открывает клапан. Воздух из ПМ всем сечением отверстия 3 мм устремляется в УК. Выходит воздух из УК через отверстие 1,6 мм в УР, а через отверстие 0,45 мм в атмосферу. Таким образом, количество приходящего воздуха в УК больше чем уходящего. В результате уравнительный поршень опускается и занимает крайнее нижнее положение. Открывается впускной клапан и с большим избытком подает воздух из ПМ в ТМ. По достижении зарядного давления, диафрагма редуктора опускается вниз и его клапан закрывается. Избыточное давление из УК моментально уходит в УР и атмосферу (резко понижается до зарядного). Избыточным давлением со стороны ТМ, уравнительный поршень поднимается вверх, открывается выпускной клапан и происходит выброс излишков воздуха из ТМ в атмосферу. При большой длине поезда выброса не наблюдается, так как весь воздух уходит в тормозную сеть. Чем короче поезд, тем сильнее и дольше выброс воздуха.

Читайте также:  Поперечный стабилизатор для матиза

Такое свойство сигнализирует машинисту о перекрытии концевых кранов в поезде или о перемерзании ТМ (т.е. об уменьшении длины тормозной магистрали).

« Работа крана при переводе ручки из 1-го во 2-е положение»

При 1-м положении ручки крана давление в ТМ поднимается выше зарядного. При переводе ручки крана во 2-е положение происходит сброс излишков давления из УК и ТМ. В результате происходит выброс воздуха. Чем короче поезд, тем сильнее и длиннее выброс. Такое свойство сигнализирует машинисту о перекрытии концевых кранов в поезде или о перемерзании ТМ (т.е. об уменьшении длины тормозной магистрали).

Норматив: Во II положении ручки крана машиниста время наполнения тормозной магистрали от 0 до 5,0 кгс/кв.см должно быть не более 4 с, а время наполнения уравнительного резервуара в пределах 30-40 с.

« Третье положение – перекрыша без питания ТМ »

Для вызова служебного торможения в пассажирском поезде ручку КМ из поездного положения переводят в пятое, делают ступень торможения и переводят в четвёртое положение. После фиксации ступени (после прекращения разрядки ТМ через КМ) машинист переводит ручку КМ в третье положение.

Золотник на зеркале устанавливается так, что УК через обратный клапан сообщается с ТМ, и УП остаётся в среднем положении, выпускной и впускной клапана закрыты, осуществляется надёжная перекрыша без питания ТМ.

Машинист обязан переводить ручку КМ в третье положение в случаях:

1. при подходе к запрещающим сигналам;

2. при остановках на станциях.

Если ручка КМ останется в четвёртом положении, то при кратковременном открытии стоп крана, давление в ТМ упадет, а затем, после закрытия стоп-крана УП пойдёт в низ и откроет впускной клапан. Тормоза поезда сработают на отпуск. Обратный клапан защищает от ошибочных действий машиниста. Если машинист переведёт ручку КМ из пятого положения сразу в третье (не зафиксировав в четвертом до окончания выпуска воздуха), то воздух из хвостовой части поезда прибудет в головную часть и поднимет в ней давление. При отсутствии обратного клапана это приведет к самопроизвольному отпуску тормозов. Обратный клапан не позволяет повысить давление приходящим с хвоста поезда воздухом в УК (над поршнем), а в ТМ (под поршнем) давление увеличивается. Это приводит к подъему уравнительного поршня, открытию выпускного клапана и выпуска излишков воздуха в атмосферу (имитируется 4-е положение).

Примечание: При третьем положении давление в ТМ не поддерживается и скорость его падения зависит от плотности тормозной сети поезда. Кроме того, если в грузовом поезде перевести ручку крана из второго в третье положение, то давление в ТМ упадет примерно в 5 раз быстрее чем в пассажирских. Это связано не с плохой плотностью ТМ, а с разностью конструкцией воздухораспределителей. В пассажирском поезде при переводе ручки из 2-го в 3-е положение воздухораспределители своего состояния не меняют и остаются в положении отпуска и зарядки. Таким образом, объем тормозной сети оказывается равным объему трубы всей ТМ и объему всех запасных резервуаров (ЗР). Чем больше длина поезда, тем больше утечки, но и больше объем. В грузовом поезде, при постановке ручки крана в 3-е положение прекращается подпитка ТМ и на всех воздухораспределителях закрываются обратные клапаны к запасным резервуарам. Это приводит к резкому уменьшению объема тормозной сети (остается только труба ТМ поезда) и быстрому падению давления через те же утечки, что и в пассажирском поезде. Сам норматив содержания плотности в ТМ пассажирского и грузового поезда не отличается (падение давления в тормозной сети допускается не более 0,2 Ат в 1 мин).

« Четвёртое положение – перекрыша с питанием ТМ »

Золотник на зеркале устанавливается так, что перекрывает все каналы. Давление в УР и УК фиксируется. Разрядка ТМ после ступени торможения будет продолжаться через выпускной клапан до тех пор, пока давление во всем поезде не выровняется и станет таким, как в УР и УК. Далее уравнительный поршень станет в среднее положение и закроет выпускной клапан. Однако в поезде давление начинает падать из-за утечек. Уравнительный поршень опускается, открывает впускной клапан и воздух из ГР проходит в ТМ. Осуществляется перекрыша с питанием ТМ. Давление в ТМ при 4-м положении ручки крана зависит только от плотности УР и уплотнительных колец уравнительного поршня. Повышение давление в УР и УК через неплотности золотника или прокладок не допускаются, так как это приводит к самопроизвольному отпуску тормозов.

Норматив: При постановке ручки крана машиниста в 4-е положение давление в УР должно снижаться не более чем на 0,1 Ат за 3 минуты. Повышение давления в УР не допускается.

« Положение 5 А (в пассажирских поездах и на электропоездах — 5Э)»

Положение 5А применяется на грузовых поездах в следующих случаях:

1. В поездах повышенного веса и длины с целью равномерности снижения давления во всем поезде и тем самым обеспечения плавности торможения. Ступень торможения производится 5-м положением на минимальную величину, а доводится до требуемой величины положением 5А. Положение 5 обеспечивает надежное срабатывание тормозов во всем поезде и необходимую скорость распространения тормозной волны. Положение 5А обеспечивает плавное наращивание тормозной силы. Это исключает возникновение больших продольно-динамических реакций, как при обычной ступени торможения.

2. В грузовых поездах любого веса и длины при разрядки УР на 0,8 Атм. и более. При переводе ручки КМ в четвёртое положение, наблюдается некоторое повышение давления в УР и ТМ. такое явление объясняется законом Бойля-Мариота. При понижении давления в УР, температура воздуха в нем понижается (принцип работы холодильника). После фиксации ступени торможения 4-м положением, воздух не может оставаться с температурой ниже окружающей среды. Он нагревается от стенок УР и принимает прежнюю температуру. При нагреве воздух расширяется и на некоторую величину повышает давление в УР. Чем глубже разрядка УР при торможении, тем больше повысится давление в УР при 4-м положении. Для снятия этого явления (термодинамический недостаток КМ), применяется положение 5А. Пятым положении производим разрядку УР на 0,6 ÷ 0,7 Атм., а 5А замедленно усиливаем ее до требуемой величины и переводим ручку КМ в четвёртое положение. При медленном темпе разрядки ТМ термодинамический эффект не возникает, так как воздух при падении давления успевает одновременно упасть в температуре и одновременно нагреться на такую же величину.

3. В случае неисправности крана машиниста, если в 4-м положении самопроизвольно повышается давление и отпускают тормоза.Несанкционированное повышение давления в таком случае можно компенсировать постановкой ручки крана в 5А положение или в 3-е положение.

Положение 5Э применяется в пассажирских поездах:

Источник