Меню

Мощность тепловоза 4 мвт

Мощность тепловоза 4 мвт

На базе тепловозов ТГМ3 и ТГМ6А конструкторы Людиновского тепловозостроительного завода под руководством главного конструктора В.Н. Логунова спроектировали две новые разновидности четырехосных тепловозов — тепловозы ТГМ4 и ТГМ4а.

Первый опытный образец тепловоза ТГМ4а был изготовлен в 1971 г., тепловоза ТГМ4 — в 1973 г. Серийное изготовление этих тепловозов началось в 1974 г., продолжалось весь период 1976-1985 гг. и после него. Основным отличием тепловозов ТГМ4а от тепловозов ТГМ4 является уменьшенный сцепной вес.

Расположение оборудования на тепловозе ТГМ4, ТГМ4А:

Параметры тепловозов ТГМ-4, ТГМ-4А :

в системе дизеля. 300
Запас песка, кг. 900

Основные габаритные размеры, мм:
наибольшая высота от головок рельсов 4 600 наибольшая ширина по выступающим
частям. 3140
расстояние между шкворнями . 6 000
база тележки. 2100
длина тепловоза по осям автосцепок . 12 600

Тепловоз ТГМ-4Б

Тепловоз ТГМ4Б предназначен для выполнения маневровой и вывозной работы на станциях железных дорог и на промышленных предприятиях.
Дизель — 211Д-3М (обозначение по ГОСТ — 6ЧН21/21) четыpехтактный шестицилиндpовый рядный, с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Частота вращения — 1200 об/мин.
Гидропередача УГП750/202М унифицированная, двухаппаpатная (два гидротрансформатора), имеет два pежима движения: маневpовый и поездной. В гидpопеpедачу встpоены пpивод генеpатоpа и гидромуфта привода компрессора.
Ходовая часть обеспечивает хоpошие динамические качества и вписывание в кpивые малого pадиуса. Тележки двухосные со сбалансированным одноступенчатым рессорным подвешиванием. Осевые редукторы соединены карданными валами между собой и с выходным валом гидропередачи.

Ручной тормоз — механический.
Кузов машинного отделения имеет двухстворчатые двери, люки и съемные элементы крыши, обеспечивающие свободный доступ к агрегатам при обслуживании, ремонте и демонтаже.
Кабина машиниста разработана с учетом действующих санитарно-гигиенических требований, в т.ч. по шуму и вибрации. Приборы для контроля параметров силовой установки и вспомогательных агрегатов, оборудование для управления и безопасного ведения поезда удобно расположены. На тепловозе предусмотрена система бдительности.
Управление тепловозом может осуществляться одним машинистом с любой стороны кабины; место нахождения машиниста указывается сигнализаторами, расположенными на торцах кабины.

Параметры тепловоза ТГМ-4Б и ТГМ-4Бл
Род службы: маневровый
Мощность по дизелю, кВт (л. с). 599 (814)
Осевая характеристика (CT СЭВ 2556-80). В-В
Габарит (ГОСТ 9238-83). 02-ВМ
Служебная масса, т. 80 ± 3%/68 ± 3%
Нагрузка от колесной пары на рельсы,кН(тс). 196(20) ±39&/167 (17) ±3%
Конструкционная скорость движения,м/с(км/ч):

— на маневровом режиме . не более 8,9 (32) ± 1 %

— на поездном режиме при транспортировке в холодном состоянии(с отсоединенными карданными валами). не более 18,1 (65) ± 1% 25 (90)

Скорость движения тепловоза длительногорежима при КПД гидропередачи 75%, м/с(км/ч), на режиме:

— маневровом. 2,5 (9,0) ± 1 %

— поездном. 5,1(18,4) ± 1 %

Сила тяги при трогании с места, кН (тс), на режиме:

— маневровом при коэффициенте сцепления ф =0,40. 313,6(32,0)/266,6(27,2)

— поездном. 171,5 (17,5)

Сила тяги длительного режима при КПД гидропередачи 75%, кН (тс), на режиме:

— маневровом. 160,7(16,4) ± 1,5%

— поездном. 78,4(8,0) ±1,5%

Ширина колеи, мм. 1520 (1524) и 1435
Минимальный радиус горизонтальной кривой, проходимойтепловозом, м. 40
Число ведущих осей. 4
Тип экипажной части. тележечный
Тип тележки. двухосная челюстная с центральным шкворнем
Диаметр колеса по кругу катания,мм:

— нового (при постройке тепловоза). 1050

— предельно изношенного. 980

Тип букс. на роликовых подшипниках
Тип тяговых устройств. автосцепка СА-3
Запасы:

— топлива, кг (л). 2720 (3200)

— песка, кг. ±50900 ±50
Количество:

— воды в системе охлаждения, м3 (л) . 0,55 (550)

— масла в системе дизеля, кг (л). 320 (355)

— масла в системе гидропередачи, кг (л). 260 (290)
Основные габаритные размерыпотепловозу, мм:

— длина тепловоза по осям автосцепок. 13 100 ± 20

— наибольшая высота от головок рельсов. 4355 ± 35

— наибольшая ширина но выступающим частям. 3130 ±10

— расстояние между шкворнями. 6500 ± 3

— база тележки. 2100 ± 2

— высота оси автосцепок над уровнем головки рельса. 1050
Тормоз. пневматический автоматический прямодействующий
Кран машиниста. поездной № 395-3
Кран вспомогательный: № 254-1
Воздухораспределитель: № 483М
Количество:

Читайте также:  Задачи загрузки производственных мощностей

— тормозных осей. 4

— башмаков на колесо. 1

— колодок в тормозном башмаке. 1
Тип колодок. гребневые чугунные
Нажатие тормозных колодок в процентах от служебной массы тепловоза: 67/51
Тормозной путь тепловоза при экстренном торможении краном машинистана горизонтальном прямом участке пути при сухих рельсах с подачей песка с начальной скоростью 18,1 м/с (65 км/ч), м, . не более 420/450
Ручной тормоз:

— количество тормозов . 1

— количество тормозных осей. 2

ДИЗЕЛЬ
Обозначение но ГОСТ 4393-82: 6ЧН2А 21/21
Заводское обозначение: 211Д-ЗМ
Число цилиндров: 6
Порядок нумерации цилиндров: от шестеренной передачи к фланцу отбора мощности
Последовательность работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4
Направление вращения коленчатого вала дизеля (смотреть со стороны фланца отбора мощности): левое
Полная мощность дизеля при нормальных атмосферных условиях, кВт (л. с.). 599 (814)
Система пуска: электростартером

Тип: циркуляционная под давлением
Применяемое масло: см. “Карта смазки”
Удельный расход масла на режиме полной мощности, г/кВт • ч [г/ (л. с. • ч) ], не более:на угар суммарный 1,36 (1,0)1,63 (1,2)
Маслопрокачивающий насос: шестеренный, подача 60 л/мин, привод отэлектродвигателя П-22М
Масляный насос: шестеренный
Масляные фильтры:грубой очисткитонкой очистки односекционный сетчатыйполнопоточный пятисекционный с фильтрующими элементами типа “Нарва-6-4-04″

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Тип: водяная замкнутая двухконтурная с принудительной циркуляцией
Охлаждающая жидкость: конденсат или пресная вода общей жесткостью не более 0,2 мг-экв/л. с. с добавлением присадки ВНИИ НП-117Д (ТУ 38-101.381-73) или нитритофосфатнойили нитритосиликатной присадки*

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЗАЩИТА ДИЗЕЛЯ
По частоте вращения коленчатого вала остановка дизеля аварийным стоп-устройством (захлопкой). при частоте вращения 24 ± 1 с-1 [(1440 ±60) об/мин]
По давлению масла остановка дизеля электрогидравлическим стоп-устройством регулятора скорости при давлении масла ниже 10 МПа [(1 ±0,25) кгс/см2]

СИСТЕМА ПУСКА ДИЗЕЛЯ
Тип: электрическая стартером типа ПС-У2 мощностью 22 кВт (30 л. с.), напряжением 60-64 В
Система управления дизелем: дистанционная электро­пневматическая с пульта управления
Способ наддува дизеля: свободным турбокомпрессором типа ТК18С-21

ПЕРЕДАЧА
Обозначение: УГП 750/202М2
Тип: гидравлическая многоциркуляционная с двумя гидротрансформаторами
Тип гидротрансформаторов пусковогомаршевого: двухступенчатый, одноступенчатый
Система переключения реверс-режима: электропневматическая с гидроимпульснымдоворотом
Система переключения ступеней скорости: автоматическая двухимпульсная в зависимости от скорости движения тепловоза и частоты вращения вала дизеля
Время реверсирования с момента подачи сигнала до завершения переключения при заторможенном тепловозе и опорожненном ГТР, с,: не более 3
Время реверсирования с последующим троганием одиночного тепловоза на площадке, с,: не более 6
Соединение с дизелем: через эластичную муфту
Соединение с осевым редуктором: через карданные валы
Тип холодильника масла гидропередачи: водомасляный трубчатый теплообменник

Тип холодильника воды дизеля: водовоздушный секционный
Тип секций: ребристые с плоскими трубками
Тип вентиляторного колеса: ЦАГИ серии УК-2М
Частота вращения (максимальная) колеса, с-1 (об/мин): 20,5 (1230)
Привод вентилятора: гидродинамический
Мощность, потребляемая приводом вентилятора, не более, кВт (л. с.): 20,6 (28)
Управление охлаждающим устройством: автоматическое и ручное
Тин холодильника масла дизеля: водомасляный трубчатый теплообменник

КОМПРЕССОР
Обозначение по ГОСТ 10393-74: ВУ-3,5/9-1450Л
Тип: двухциллиндровый двухступенчатого сжатия с У-образным расположением цилиндров
Номинальная частота вращения вала, с-1 (об/мин): 24,2 (1450)
Подача при номинальной (минимальной) частоте вращения коленчатого вала дизеля, не менее, м3/мин: 3,5_5%(2,4_5%)
Привод: гидродинамический

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ГЕНЕРАТОР
Обозначение ВГТ 275/120
Ток, А 160
Напряжение, В 75
Номинальная мощность, кВт 12

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА

Обозначение П-21М
Мощность, кВт 0,5
Частота вращения, с-1 (об/мин) 22,5 (1350)
Напряжение, В 75

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ МАСЛОПРОКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА

Обозначение П-22М
Мощность, кВт 0,9
Частота вращения, с-1 (об/мин) 24,2 (1450)
Напряжение, В 75

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ КАЛОРИФЕРА И ВЕНТИЛЯТОРОВ КАБИНЫ МАШИНИСТА
Обозначение ДВ-75В
Мощность, кВт 40
Частота вращения, с-1 (об/мин) 50 ± 10 (3000 ± 600)
Напряжение, В 75
Количество 5

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Обозначение 32ТН450*
Тип батареи свинцовая кислотная
Количество элементов в батарее 32
Емкость батареи при 10-часовом разряде, А/ч 450
Общее напряжение, В 64

ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ
Обозначение УТВ (унифицированный, тепловозный)
Степень очистки при расходе воздуха 0,75 м3и сопротивлении не более 1520 Па (155 кгс/см2), %, не менее 98,3-98,5

Читайте также:  Как определить номинальную мощность динамика

Источник



Самый мощный локомотив в России

Сейчас мы рассмотрим серьезный вопрос: какой у нас локомотив самый мощный?

Скажу сразу, все современные тепловозы и электровозы обладают большой мощностью, достаточной для вождения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с большой скоростью, так сказать, «с ветерком» Но есть один тип локомотива, мощнее которого пока ничего не придумано. О нем я расскажу, чуть позже, сохраню интригу.

На Российских железных дорогах сейчас трудится большой спектр локомотивов все они современны и достаточно сильные. Пробежимся слегка по электровозам: ВЛ80С,Т; ВЛ85; 2ЭС5К; 3ЭС5К («Ермак») основные грузовые электровозы переменного тока, мощность в секции у каждого составляет порядка 4500 л.с., а все они многосекционные, вот и умножьте : две секции по 4500 л.с.- уже 9000 л.с., а три секции – вот и 13500 л.с., а если по системе многих единиц (два двухсекционных электровоза управляются с одного пульта) вот уже и 18000 л.с.! Неплохо, правда!

Практически такая-же картина и с электровозами постоянного тока: ВЛ10; ВЛ11;3ЭС4К; 2ЭС6 («Синара»), мощность их точно такая-же.

Пассажирские электровозы: ЭП1; ЭП1М; ЭП1П отечественные машины переменного тока имеют мощность порядка 4000 л.с., есть у нас еще электровоз двойного питания (работает на переменном и постоянном токе), это ЭП20, мощность его такая-же. Давно, еще со времен Советского союза работают, и очень здорово работают, на наших дорогах знаменитые «Чехи» — пассажирские электровозы переменного и постоянного тока, произведенные в ЧССР. Эти машины составляли и еще составляют, практически весь пассажирский парк электровозов на доброй половине всех железных дорог России! Это электровозы переменного тока: ЧС4Т; ЧС8 и постоянного тока: ЧС2; ЧС3; ЧС2Т; ЧС6; ЧС7 и ЧС200, мощность их одинакова с отечественными электровозами.

Тепловозы, на данный момент на железных дорогах России эксплуатируется достаточно много типов тепловозов, основные в грузовом движении: 2М62 – двухсекционный тепловоз с мощностью дизеля 2000 л.с., в секции, умножаем на два, получаем 4000 л.с.; 2ТЭ10Л,В,М и 2ТЭ116 с мощностью дизеля 3000 л.с., в секции, умножаем на два, получаем 6000 л.с., тепловозы серии ТЭ10 строились еще и в трехсекционном исполнении-3ТЭ10М , умножаем на три, получаем уже 9000 л.с ., и даже в четырехсекционном исполнении-4ТЭ10С (работал на Баме) и получаем уже 12000л.с. Неплохо, правда!

В настоящее время Брянским машиностроительным заводом выпускаются тепловозы 2ТЭ25К («Пересвет»), мощностью до 4000 л.с., в секции, а они выпускаются в двухсекционном и трехсекционном исполнении. Вот и представьте себе, уже, наверное, посчитали – 12000 л.с. Очень даже мощно! Пассажирские тепловозы ТЭП60; ТЭП70 и ТЭП70БС (имени Бориса Саламбекова) имеют мощность 4000 л.с., исполняются в односекционном варианте и развивают скорость до 160 км/час, есть чем гордиться!

Ну и наш лидер, творение Людиновского тепловозостроительного завода – газотурбовоз ГТ1, мощностью 11284 л.с. Газотурбовоз – это локомотив, силовая установка которого состоит из газовой турбины с соответствующей передачей, на данном локомотиве, передача – электрическая, переменно-постоянного тока. Это когда турбина вращает генератор переменного тока (он намного легче и проще генератора постоянного тока), затем снова ток трансформируется в постоянный, через выпрямительную установку, и уже постоянный ток работает в тяговых электродвигателях постоянного тока (они мощнее и система регулирования напряжения на них гораздо проще и дешевле, чем на асинхронных электродвигателях переменного тока).

Нельзя сказать, что газотурбовоз, машина нового, нет, они строились по всему миру и раньше, в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе было спроектировано и построено несколько типов газотурбовозов, в том числе и для пассажирского движения. Дело в том, что в эксплуатации данный локомотив очень сложен и прожорлив — газовая турбина все-таки! А мощность их сильно не опережала мощность эксплуатируемых тепловозов, поэтому в серию они не пошли, но работы по ним велись и ведутся по сей день, результат налицо – газотурбовоз ГТ1.

Пока построено их всего два, первый в 2007 году и второй , модернизированный вариант в 2013 году. Турбина данного силача работает как на керосине, так и на природном газе. Ну и главное – этот газотурбовоз дважды попал в Книгу рекордов Гиннеса: 12.10.2009 года – как самый мощный локомотив в мире и 7.09.2011 года, проведя на большом испытательном кольце на станции Щербинка, состав, весом в 16000 тонн и длиной 170 вагонов, таких составов еще ни один локомотив, без помощи других локомотивов, в мире не водил! Молодцы мы, все-таки, Россия!

Читайте также:  Gorenje варочная панель электрическая мощность

Источник

Тепловоз ТГМ4 и его модификации

ТГМ4 ( тепловоз с гидравлической передачей, маневровый)— четырёхосный тепловоз с гидромеханической передачей, сконструированный на Людиновском тепловозостроительном заводе на базе тепловозов ТГМ3 и ТГМ6А.
ТГМ4, по сути, является продолжением ТГМ3, но с новым дизелем взамен не совсем удачного М753.

На тепловозе установлен четырёхтактный шестицилиндровый дизель 211Д-1, 211Д-2 или 211Д-3 (тип 6ЧН 21/21) с наддувом и непосредственным впрыском топлива.
При 1400 об/мин дизель развивает мощность 750 л.с.
На тепловозе ТГМ4 установлен балласт весом 15 тонн.

Первый опытный образец тепловоза ТГМ4 был изготовлен в 1973 году.

ТГМ4-2585 · ТГМ4-166
Россия, Саратовская область, завод «Балаковорезинотехника».

Выпуск с 1971 по 1989 год.
Построено более 6500 тепловозов (с модификациями).

ТГМ4-3755.
Россия, Ленинградская область, ПАО «Сясьский ЦБК».

Служебная масса — 68-80 тонн.

Конструкционная скорость 55 км/ч.

ТГМ4А отличается от ТГМ4 тем, что на нём уложен балласт только 3 тонны, при этом сцепной вес составлял 68 тонн, вместо 80 тонн у основного варианта тепловоза.
А также модификации ТГМ4 и ТГМ4А имеют разные осевые редукторы.
Первый опытный образец тепловоза ТГМ4А был изготовлен в 1971 году.
Всего построено 2918 машин.
В 1989 году начал изготавливаться под серией ТГМ4Л, где «Л» — значит лёгкий.

ТГМ4А-976.
Россия, Самарская область, станция Химзаводская.

ТГМ4А-2780.
Украина, Харьковская область, подъездной путь завода «Турбоатом».

ТГМ4Б глубоко модернизированный тепловоз, созданный на базе ТГМ4 и унифицированный с ТГМ6Д.
Установлен другой дизель: 211Д3М (814 л.с.), при этом конструкционная скорость увеличилась с 55 км/ч до 65 км/ч.
Часть локомотивов поставлялась с кабиной аналогичной ТГМ6Д, а часть имела кабины аналогичные ТГМ4А.
Построено как минимум 1085 секций.
Со 2 августа 2017 производство тепловозов серии ТГМ4Б прекращено по причине изменения технического регламента.

ТГМ4Б-0001.
Россия, Московская область, Подольское ППЖТ.

ТГМ4Б-0984.
Россия, Санкт-Петербург, подъездной путь Кировского завода.

ТГМ4БЛ — тепловоз ТГМ4Б с уменьшенной до 68 тонн сцепной массой.
В небольших количествах производился (и по последним данным производится в настоящее время разовыми экземплярами) на экспорт.
В начале 1990-х годов восемь тепловозов ТГМ4БЛ были изготовлены в тропическом исполнении для экспорта на Кубу, но так и не были отправлены заказчику.
Позже они были переделаны для использования в климатических условиях средних широт и проданы некоторым промышленным предприятиям СНГ.

Тепловоз ТГМ4Б-УГМК является результатом глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов серии ТГМ4 различных индексов.
Модернизация проводится Шадринским автоагрегатным заводом по проекту компании Woodward-MEGA.
В ходе модернизации все расположенные на главной раме узлы и агрегаты, включая кабину и элементы кузова, демонтируются и заменяются на новые.

ТГМ4БУГМК-0659.
Россия, Курганская область, ОАО «Шадринский автоагрегатный завод».

ТГМ4БУГМК-0261.
Россия, Курганская область, ОАО «Шадринский автоагрегатный завод».

ТГМ4БУГМК-0567.
Россия, Москва, ЭК ВНИИЖТ.

Отдельно остановлюсь на гидропередаче.)

На тепловозах ТГМ4 устанавливается гидропередача, которая позволяет развивать скорость 27 км/час на маневровом режиме и 55 км/час — на поездном.
Переключение реверсов и режимов осуществляется за счет механизма перемещения подвижных шлицевых муфт.

Гидропередача УГП 750/202ПР2.

УГП — унифицированная гидравлическая передача;
750 — мощность дизеля, от которого передаётся вращающий момент;
202: 2 — два гидротрансформатора; 0 — количество гидромуфт; 2 — два режима: маневровый и поездной;
ПР — параллельная система питания и охлаждения рабочей жидкости;

2 — конструкционные особенности УГП.
Принципы работы я постил тут.

Видео — за управлением тепловоза ТГМ4 (за качество видео извините).

И не спрашивайте зачем тепловозу «руль», пожалуйста)))

Источник