Меню

Передний стабилизатор nissan patrol

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Petrovi4

Рекомендованные сообщения

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Лучшие авторы в этой теме

Популярные дни

Популярные публикации

GunDi

GunDi

В «бороде», за блоком управления климатом, висит коричневый блок управления размыкаемой стойкой. С него нужно снять разъем, можно и сам блок выкинуть.

ironborne

ironborne

Я, давно, 10 лет назад, снимал вместе с кронштейном, куда верхний шток крепится, то же повозился. Вместе с ней и снимать. Валяется эта приблуда, отремонтированная, даром никому не нужна. И блок, на ра

RomanTB45

RomanTB45

ребята! как идейный вдохновитель и технолог, хочу предупредить!! Все это реально гавно))) купите просто шпильку на стройке и отрегулируйте гайками. Спереди тарелка-шайба проткнулась и пр

Опубликованные изображения

Похожие публикации

Продаю Nissan Patrol Y61. Мкпп. 3 литра. Дизель. 2001 год.
В России с 2006 года .
Полноценный Рамный Внедорожник, в отличном для своих лет состоянии. Своевременное обслуживание (есть чеки на ремонт за последние 2 года). За машиной следили, все и всегда своевременно заменялось, замена масла каждые 7 т.к. Зимой заводится легко.
Комплектация полная – кожа, люк, подогрев сидений. Имеется третий ряд сидений.
Расход диз.топлива по трассе 9-11 л/100км, по городу 13-15 л/100км .
Все жидкости заправлены, все включается и работает в штатном режиме! 8-950-758-42-57 Сергей

Просмотр полной запись

Petrovi4

Над головой давно жил сверчок дребезжащий, раздражал жутко, лечил его время от времени подтыканием паралончика под обшивку, через некоторое время он его съедал видно и опять заводил свою песню))))
сегодня решил изловить мерзавца))) открыл люк и начал осмотр, остановился на фиксаторах обшивки, они просто свободно болтаются в креплениях
я разогнул посадочное место, поставил на место их, стали плотно

Всем привет! Установил себе QD32ETI из за поломки ZD. Проехал первые 500 километров (больше разочарования чем радости). Первая проблема машина совсем не греется. Проезжаешь по городу 8-10 километров стрелка чуть приподнимается, но стоит постоять на холостых она снова ложиться, воздух из печки чуть теплый дует (это при том что на улице всего минус 8-10 градусов). Думал термостат поменял стоял 82 градус поставил 88 градусов не чего не изменилось. Вебаста спасает без нее вообще не возможно ездить. Почему так может кто подскажет ? Вторая проблема это расход измерял 2 раза первый получился 21 литр на 100 км по городу, а второй 26 литров по городу. (ZD по городу больше 13-14 литров никогда не ел).

Коды самодиагностики QD32ETi.
Код
Сигнал
Когда отображается код неисправности (условие обнаружения неисправности)
Состояние контрольной лампы неисправности двигателя
Место проверки
11
Датчик оборотов двигателя (сторона ТНВД).
Неисправность датчика оборотов двигателя, обрыв или к. з. э/проводки.
Мигает.
Датчик оборотов двигателя и его э/проводка (сторона ТНВД).
12
Датчик весового расхода воздуха.
Обрыв нагреваемой проволоки. Обрыв или к. з. цепи питания, «массы» или сигнальной цепи датчика.

Датчик весового расхода воздуха и его электропроводка.
13
Датчик температуры охлаждающей жидкости.
Обрыв или к. з. цепи сигнала датчика, неисправность датчика.
Мигает.
Датчик температуры ОЖ и его электропроводка.
14
Датчик скорости автомобиля.
Обрыв или к. з. цепи сигнала датчика.

Датчик скорости автомобиля и его электропроводка.
15
Датчик положения управляющей муфты.
Цепь сигнала датчика положения управляющей муфты.
Мигает.
Датчик положения управляющей муфты и его электропроводка.
17
Проверочный резистор ТНВД.
Обрыв или к. з. в цепи проверочного резистора ТНВД.

Проверочный резистор ТНВД и его э/проводка.
18
Контур №2 системы обратной связи управления количеством впрыскиваемого топлива.
Неисправность контура системы обратной связи управления количеством впрыскиваемого топлива.
Мигает.
ТНВД, блок управления ECCS, предохранитель источника питания блока управления, э/проводка электрического регулятора и датчика положения управляющей муфты.
21
Система обратной связи управления моментом впрыска топлива.
Неисправность контура системы обратной связи управления моментом впрыска топлива.

Форсунка с датчиком подъема иглы, э/проводка, клапан управления моментом впрыска, датчик оборотов двигателя (сторона сигнала ВМТ).
22
Контур системы обратной связи управления количеством впрыскиваемого топлива.
Неисправность контура системы обратной связи управления количеством впрыскиваемого топлива.
Мигает.
Предохранитель источника питания блока управления, э/проводка электрического регулятора и датчика положения управляющей муфты, ТНВД, блок управления ECCS/
23
Выключатель педали акселератора.
Когда непрерывно определяется замыкание (наличие проводимости) в выключателе педали акселератора.
Мигает.
Выключатель педали акселератора и его электропроводка.
25
Чрезмерно большой ток электрического регулятора.
К. з. электропроводки ТНВД.
Мигает.
Блок управления ECCS и его электропроводка.
27
Блок управления №1.
Неисправность в блоке управления.
Горит.
Блок управления ECCS.
28
Перегрев двигателя.
Когда чрезмерно повышается температура охлаждающей жидкости.
Мигает.
Система охлаждения двигателя.
31
Блок управления №2.
Неисправность в блоке управления.
Мигает.
Блок управления ECCS.
34
Датчик подъема иглы.
Обрыв или к. з. цепи сигнала датчика подъема иглы.

Форсунка с датчиком подъема иглы, э/проводка
36
Электроклапан №1 отсечки топлива.
К. з. цепи или неисправность электроклапана отсечки топлива.
Мигает.
Электроклапан отсечки топлива и его электропроводка.
37
Электроклапан №2 отсечки топлива(чрезмерно большой ток).
К. з. цепи электроклапана отсечки топлива.
Мигает.
Предохранитель и электропроводка источника питания блока управления.
38
Блок управления №3 (электроклапана отсечки топлива).
Обрыв или повреждение цепи электроклапана отсечки топлива.
Мигает.
Предохранитель и электропроводка источника питания блока управления.
42
Датчик температуры топлива.
Обрыв или к. з. цепи сигнала датчика температуры топлива или неисправность датчика.

Датчик температуры топлива и его электропроводка.
43
Датчик акселератора.
Обрыв или к. з. цепи сигнала датчика или неисправность датчика.
Мигает.
Датчик акселератора, датчик оборотов двигателя (сторона сигнала ВМТ), э/проводка.
47
Датчик оборотов двигателя (сторона сигнала ВМТ).
Обрыв или к. з. цепи сигнала датчика или неисправность датчика.
Мигает.
Датчик оборотов двигателя (сторона сигнала ВМТ), электропроводка.
48
Блок управления №4 (блок оборотов).
К. з. цепи выключателя педали акселератора, неисправность датчика оборотов двигателя или неисправность блока управления ECCS.
Мигает.
Выключатель педали акселератора, э/проводка, блок управления ECCS, датчик оборотов двигателя (сторона ТНВД).
54
Линия связи АКП.
Повреждение в линии управления АКП.

Э/проводка цепей сигналов АКП.
55
Неисправностей нет.
Самодиагностика не обнаруживает неисправность.

Читайте также:  Шкода рапид замена передних втулок стабилизатора

Petrovi4

Petrovi4

Доп помпа влияет только на ОТОПЛЕНИЕ САЛОНА, на двигатель не влияет никак.
при установке новой основной помпы, надобность в дополнительной отпадает, в салоне африка,
двигатель не перегревается
https://nissan.club/forums/topic/4274-peredelka-sistemy-ohlazhdeniya-zd30-chast-3/

это уже все устарело!
После тестирования новой системы охлаждения, открыл третью часть темы переделки, эта часть остается только для чтения
https://nissan.club/forums/topic/4274-peredelka-sistemy-ohlazhdeniya-zd30-chast-3/?do=getNewComment

Начинаю вторую часть, уже традиционно))

После моих удачных экспериментов с установкой доп помпы в новом месте, вернее изменением системы охлаждения малого круга, считаю, такую установку более правильной
ранее я установил помпу на линии идущей к печке(как и все впрочем) но потом понял, что помпа передавливает вторую линию,
идущую через радиатор расширительный бачок. Ранее многие обращали внимание, что с помпой растет температура двигателя.
Теперь температура гораздо стабильней с переделкой системы охлаждения, ОЖ теперь идет вся через головку блока, а не отбирается на охлаждение ЕГР
а помпа дает лучший обогрев зимой в салоне

Можно совместить с демонтажем ЕГР, кто демонтировал его ранее, то переделать совсем просто, читаем только вторую часть описания

откручиваем самовар, он крепится с двух сторон, со стороны стартера, откручиваем
болты по стрелкам, там крепится, самовар, трубка, сам блок ЕГР, откручиваем все болты

со стороны турбины снимаем кожух с турбины, откручиваем болты крепления самовара

откручиваем самовар от коллектора (три гайки), вытаскиваем самовар, что бы не делать новый флянец многие просто отрезают болгаркой трубу
сплющивают и заваривают, получается заглушка на выхлопной коллектор

со стороны стартера откручиваем патрубок от впускного коллектор и на это место ставим заглушку из метала не менее 5 мм толщиной
ставим на герметик ее или прокладку

Перед вытаскиванием самовара освобождаем все шланги подвода ОЖ, все соединения
только один патрубок оставляем на двигателе, покупаем кран и ершик и ставим на выход из этого патрубка
теперь всегда можно слить ОЖ с двигателя, со стороны турбины надо закрыть патрубок
как описано на фото

снимаем генератор, потом надо снять спаренную металическую магистраль ОЖ, идущую на печку (они бывают чуть разные, в зависимости есть самовар на егр или нет)

затем отпиливаем одну трубку у которой есть отводы в сторону, надо обязательно сохранить крепление на трубке которая прикручивается к головке блока .
на фото она слева, так же надо заранее купить прокладку 21074-2W201

устанавливаем трубку на место, одеваем шланг идущий на печку, а обратный шланг идущий с печки нам необходимо поменять, покупаем метровый кусок
шланга качественного для ОЖ.

этот новый шланг и шланг идущий от расширительного бачка соединяем тройником, тройник надо делать с отводами 18х18х16, покупаем сантехнический тройник и ершики два 18-19мм и один 16-17мм, 16 мм идет на расширительный бачок

в тройнике соединяются два потока с печки и компенсационного бачка и далее идут на помпу, теперь нет противодавления и на малых оборотах ощутимая помощь основной помпе, это видно по потоку с доп.помпой и без

после доп.помпы ведем шланг в штатное место под генератором, шланг для этого надо найти с изгибом, я такой нашел на кунцевском рынке
они продавались без привязки к модели, еще лучше на это место поставить металическую трубку

далее все ставим на место, подключаем помпу к сети авто

Источник



Nissan Patrol GR Y61 ۞ (YOZHIK) › Logbook › Разрушители легенд. Стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости – один из обязательных элементов подвески в современных автомобилях. Неприметная на первый взгляд деталь уменьшает крен кузова при поворотах и препятствует опрокидыванию автомобиля. Именно от этого компонента зависит устойчивость, управляемость и маневренность автомобиля, а также безопасность водителя и пассажиров.
Приблизительно такое определение даёт любая статья в интернете.

Если пересказать кратко и двумя словами основную идею — стабилизатор нужен якобы для того, чтобы препятствовать наклону и дальнейшему опрокидыванию автомобиля.

На самом деле истина мало связана с ТАКОЙ формулировкой.

Стабилизатор поперечной устойчивости(СПУ) действительно противодействует наклону автомобиля, но опрокинуть просто за счёт наклона можно, наверное, только двухэтажный автобус с перегруженным чердаком.

Правду, как обычно, запрятали поглубже от глаз обывателя. Не надо ему много знать…

А правда эта заключается в том, что независимая подвеска не настолько замечательна, как преподносится всеми продаванами современного автохлама.
У НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ каждое колесо перемещается относительно кузова автомобиля независимо от других колёс — потому при работе подвески постоянно изменяются и развал, и схождение, и колея, и база…и куча других параметров, про которые обычный автолюбитель даже и не слыхал никогда.

Самое страшное — что при наклоне кузова автомобиля с независимой подвеской меняется и угол колеса(и протектора покрышки соответственно) относительно дороги. При этом вначале происходит деформация покрышки и перераспределение давления( а значит и сцепления) протектора с дорогой(сторона протектора со стороны наклона загружается сильнее, противоположная — слабее), а при определённом наклоне протектор начинает контактировать с дорогой уже только узкой полоской на краю колеса. Насколько узкой — зависит от давления в колесе, формы покрышки, её конструкции и ещё от множества факторов…
В итоге при наклоне автомобиля с НЕЗАВИСИМОЙ подвеской происходит нечто похожее:

Читайте также:  Установка полиуретановой втулки стабилизатора

Понятно, что сцепление с дорогой ухудшается по мере наклона кузова автомобиля и колёс плавно, но как только покрышка перестаёт контактировать с дорогой всей площадью протектора — происходит резкое ухудшение сцепления, фактически срыв. Качнули рулём — и вот мы уже летим мимо поворота впереди собственного визга прямо на встречку обочину …

Понятно, что с этим безобразием нужно было что-то делать — так и придумали СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ.

В принципе уменьшить крены кузова автомобиля можно установкой более жёстких пружин. Но при этом РЕЗКО уменьшается комфорт.
СПУ, как отдельный узел, позволяет делать подвеску в целом мягкой и комфортной, но ПОПЕРЕЧНЫЕ крены кузова уменьшать до требуемых значений независимо от жесткости основных пружин.
Одновременно с уменьшением крена кузова уменьшаются и все безобразия, характерные для независимой подвески(динамическое изменение развала, схождения, базы, колеи и прочего)…

Смешно, но при этом подвеска перестаёт быть подлинно НЕЗАВИСИМОЙ.

Подвеска, имеющая в своём составе стабилизатор поперечной устойчивости, по всем канонам должна классифицироваться как ЗАВИСИМАЯ. Ну или как ЧАСТИЧНО НЕЗАВИСИМАЯ.

Ведь суть стаба — это «привязка»(хоть и через упругий элемент) колёс одной оси друг к другу:

Пока крена нет — колёса находятся на одном расстоянии от кузова и СПУ практически не работает.
Как только появляется крен — ВЕС КУЗОВА И ПРОТИВОПОЛОЖНОГО КОЛЕСА через СПУ прикладывается к загруженному колесу, стремясь его отодвинуть от кузова. Получается некая аналогия пружин с переменной жёсткостью.

Правда, в отличие от более жёстких пружин, СПУ является «инородным», добавочным элементом. Потому амортизаторы авто обычно рассчитываются только под ПРУЖИНЫ — именно поэтому у автомобилей с СПУ очень часто наблюдается боковая раскачка — аммо просто не РАССЧИТАНЫ демпфировать ОДНОВРЕМЕННО и основную пружину и дополнительную, часто очень мощную «пружину» СПУ.

Ещё более «весело» ведёт себя СПУ на джипах. Их ведь тоже хочется сделать мягкими и комфортными. Но на джипах очень высокий центр тяжести и тяжёлые колёса — мягкие аммо просто не в состоянии задемпфировать эти тяжеленные маятники и потому почти все джипы на тестах типа змейки или лосиного теста высоких результатов не показывают.

Обратите пристальное внимание — насколько сильно сносит задницу у «джипов»(в отличие от кроссоверов) и насколько сильно проминаются покрышки «джипов» при маневрировании:

На обоих видео у меня большие вопросы(я бы сказал — ПРЕТЕНЗИИ) именно к колёсам всех провальных джипов — не должна покрышка деформироваться настолько, что авто практически на ободах по асфальту едет… На одном из джипов(тот который реальный JEEP) покрышка проминается до такой степени, что обод либо просто асфальта касается, либо режет покрышку — явно виден прорыв воздуха из колеса при пробое(разбортировании) покрышки.
Если диск вопьётся ободом в асфальт(или сама покрышка обеспечит чрезмерное сцепление с асфальтом) — то джип начнёт кувыркаться через морду. И никакой стаб ему не поможет…
Но сейчас не об этом.

Стаб НИКАК не в состоянии предотвратить ПЕРЕВОРОТ.
Потому что переворот определяется наклоном кузова автомобиля лишь в незначительной мере.
Переворот — это в первую очередь высокий центр тяжести.
Во вторую — отличное сцепление покрышки с дорогой. Скользящая по дороге покрышка не допустит переворота! Переворот — это ВСЕГДА зацепившиеся в определённый момент за дорогу покрышки того бока автомобиля, что смотрит вперёд по ходу движения.

В резком повороте НА ГРАНИ стаб СПОСОБСТВУЕТ отрыву ненагруженных колес от дороги. Устойчивость и управляемость автомобиля, балансирующего на двух-трёх колёсах, обсасывать смысла не вижу.

Стаб является КОСВЕННЫМ виновником возникновения боковой раскачки. А любая раскачка — это динамическое изменение сцепления с дорогой. В скоростном повороте(а в каком ещё у нас возникнет крен?) при недостатке сцепления с дорогой любые игры со сцеплением чреваты. Особенно на дороге с недостаточным сцеплением.

Кувырок «джипов» через переднее колесо на лосином тесте — это как раз следствие подобной раскачки. Имхо.

Как мне видится развитие ситуации.
В «лосином» тесте первый резкий поворот руля не приводит к проблемам. Машина проминает загруженную сторону подвески — и пружины и стаб сжимаются до отбойника. Также сильно сжимается и покрышка.
Следующий резкий поворот руля в противоположную сторону меняет вектор боковой силы, он складывается с воздействием сжатого стаба, пружин и колёс — вся эта бригада совместно, как катапульта бросает автомобиль в противоположную сторону. Именно этот вираж часто и заканчивается переворотом — потому что к боковой силе, вызванной вторым поворотом руля добавляется ОДНОМОМЕНТНО в несколько РАЗ бОльшая сила, вызванная НАКОПЛЕННОЙ в СПУ(а также в пружинах и покрышках) энергией первого виража.
Высокий тяжёлый корпус внедорожника разгоняется при второй перекладке руля до такой степени, что его удержать от переворота можно только своевременной корректировкой траектории «полёта». Никакие стабилизаторы, пружины, аммо уже не при делах — дело не в крене, дело в накопленном боковом импульсе, помноженном на массу и высокий центр тяжести(точка приложения импульса).
А импульс этот накапливается именно в стабилизаторе.

Вернёмся к железкам.
На зависимой подвеске при боковой нагрузке покрышка тоже деформируется:

Но протектор остаётся параллелен поверхности дороги и сцепление меньше зависит от наклона корпуса автомобиля:

На независимой же подвеске происходит нечто подобное:

На какую величину наклонится кузов автомобиля с НЕЗАВИСИМОЙ подвеской — на такую же величину наклонится и колесо. На такую же величину оторвётся и покрышка от дороги.
Потому СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ — это неотъемлемый атрибут ИМЕННО и ТОЛЬКО подвески НЕЗАВИСИМОЙ и МЯГКОЙ.

Основной КОРЕННОЙ задачей стаба является обеспечение параллельности протектора покрышки и дорожного полотна — т.е. обеспечение СЦЕПЛЕНИЯ покрышки с дорожным полотном.

Читайте также:  Что такое задержка стабилизатора

P.S.
Пообщавшись с парой буйных товарищей хочу сделать небольшое добавление про негативное влияние стабилизаторов поперечной устойчивости на тормозные и разгонные характеристики автомобиля.
Как мы уже выяснили — жёсткие СПУ устанавливают в основном для того, чтобы сделать мягкими основные пружины(рессоры) автомобиля. Но чем мягче основные пружины — тем сильнее автомобиль кренится при разгоне и торможении В ПРОДОЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ. При разгоне поднимается нос и проседает корма, при торможении клюёт нос и вздыбливается корма. Соответствующие пружины либо сминаются и начинают сильнее загружать ось автомобиля — при этом сцепление протектора соответствующей оси с дорогой улучшается, либо удлиняются и тогда сцепление протектора соответствующей оси с дорогой ухудшается.

Несовпадение центра тяжести автомобиля(особенно высокого) и точек приложения сил(точки контакта колёс с дорогой) приводит к этому эффекту независимо от жёсткости подвески. Но мягкая подвеска значительно этот эффект усугубляет.
«Колдун» в тормозной системе автомобилей с чрезмерно мягкой В ПРОДОЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ подвеской вынужден снижать эффективность ЗАДНИХ тормозов относительно ПЕРЕДНИХ тормозов намного сильнее, чем на автомобилях с жёсткой подвеской. Я не берусь судить о том, насколько сильно это снижает общую эффективность торможения, но этот эффект сильно снижает курсовую устойчивость автомобиля при экстренном торможении — разгруженная, нетормозящая толком задница всегда будет стремиться обогнать вставший колом нос автомобиля, чтобы поменяться с ним местами.

P.P.S.
Есть ещё один нюанс, актуальный для внедорожников.
Наличие стабилизатора поперечной устойчивости ухудшает сразу два параметра, критически важных для автомобилей повышенной проходимости. Ухудшение артикуляции подвески, вызванной работой СПУ, нарушает равномерное распределение сцепления колёс с грунтом — два колеса нагружаются сильнее, а два других — разгружаются вплоть до вывешивания. Применение блокировок не всегда полностью решает эту проблему — даже при наличии всех трёх блокировок(две межколёсных и одна межосевая) два ведущих колеса всё равно хуже, чем 4. Если же блокировка только одна, межосевая(как на большинстве внедорожников) — то при диагональном вывешивании у вас не остаётся ни одного ведущего колеса… увы.

Тут можно посмотреть насколько важна артикуляция подвески в маломальски сложных условиях:

Да, конечно, наличие блокировок и всяких электронных имитаций несколько снижает требования к артикуляции подвески — но одно дело, когда вы лезете по скальному подъёму, где сцепление колёс с грунтом неплохое и местами можно карабкаться имея нормальное сцепление только у двух покрышек(даже практически лысых), а что вы будете на своём сарае делать, если подъём из мокрой глины(песка) и вывешивание даже одного колеса сразу обездвиживает авто?!

Есть ещё один очень важный момент.
При полном диагональном вывешивании механические напряжения на сам стабилизатор и его элементы, на раму и кузов достигают максимальных значений. Именно в эти моменты чаще всего стабилизатор и выходит из строя — сам он ломается редко, гораздо чаще лопается или необратимо деформируется его крепёж, всякие стойки, сайленты и прочие шайбы… Именно в эти моменты скручивание рамы и кузова максимально — рвёт и деформирует подушки кузова, сам кузов, раму, ломает лобовые стёкла, другие элементы конструкции…

Наличие стабилизатора поперечной устойчивости резко снижает надёжность внедорожника в критической ситуации — ведь протектор на покрышках, полуось, ШРУС, дифференциал или его блокировка, хаб или иной силовой узел повредятся скорее при наличии стабилизатора поперечной устойчивости — ведь тащить машину по неровной дороге часто приходится одному колесу вместо четырёх, что сильно увеличивает нагрузки на отдельные элементы трансмиссии.

P.P.P.S.
Ну а если смотреть в корень — то все подвески наших автомобилей — это просто убожество. Обсуждать их имело смысл 70 лет назад. Уже лет 50 как существуют различные РАБОЧИЕ варианты сделать работу подвески чуть ли не идеальной. Сегодня цена такой подвески должна быть довольно скромной — но мир продолжает пользоваться решениями 150-ти летней давности.
Научно-технический прогресс? Неа, не слышали!

Остаётся смотреть ютуб и вспоминать о будущем:

Источник

СТАБИЛИЗАТОР NISSAN PATROL

Nissan Patrol V (Y61) 1997 — 2010

Nissan Patrol IV (Y60) 1988 — 1997

Nissan Patrol III (MQ/MK/GQ) 1980 — 1997

Стабилизатор Nissan Patrol высокого качества гарантируют надежность, управляемость, мобильность и безопасность вашего автомобиля на дорогах. В наличии на складах всегда оригинальные и брендовые запчасти по адекватным ценам.

Однако, говоря о ремонте еще более важными для безопасности вождения является регулярное техническое обслуживание и своевременный ремонт, при соблюдении регламента ТО, автомобиль:

  • хорошо работает,
  • не теряет своих показателей при больших пробегах,
  • более надежен и более безопасен в управлении

Мы облегчаем содержание вашего автомобиля в хорошем состоянии и обеспечиваем выгодными предложениями на весь ассортимент деталей. Все, что вам нужно для обслуживания и ремонта, можно найти прямо здесь, на наших цифровых складах. Вместо того, чтобы бесконечно искать, розничный магазин автозапчастей по близости, в котором не факт, что есть нужные запчасти, просто возьмите трубку телефона, и мы доставим нужные автомобильные запчасти до двери.

Основной упор при подборе запчастей делается, исходя из опыта компании.

Выгодно и безопасно покупать у нас по ряду основных причин:

  • Autocompas.ru является одним из ведущих интернет-магазинов автозапчастей, с ежедневным трафиком на сайте более чем 30000 человек,
  • Сертифицированные и надежные поставщики предоставляют весь спектр автозапчастей в рамках доступа к своим складам,
  • В системе более 500 поставщиков и производителей, которые регулируют цены с оглядкой на конкурентов и стремятся сделать свой товар более выгодным для покупки.

Зачем искать Стабилизатор Nissan Patrol еще где-то, теряя время? У нас компетентный персонал, службы организации оплаты, доставки и поддержки.

Источник