Меню

Первые электровозы переменного тока

Эволюция российской железнодорожной техники

паровозы

В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.

«Экспо 1520» — это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть — это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.

Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).

И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России. Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?

паровозы

Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.

паровозы

Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:

паровозы

Пассажирский паровоз серии Су. Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:

паровозы

Паровоз серии Л. Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:

паровозы

На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним — не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:

паровозы

Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз ))

паровозы

Пассажирский паровоз серии П36. Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве памятника в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:

паровозы

паровозы

Грузовой паровоз Лв. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:

паровозы

ВЛ22м. Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:

паровозы

Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:

паровозы

Тепловоз ТЭ3. Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:

паровозы

Маневровый тепловоз ТЭМ1. Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:

паровозы

Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):

паровозы

Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:

паровозы

ЧС4т. Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:

паровозы

Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:

паровозы

Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость электровоза составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:

паровозы

Тепловоз М62, он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:

паровозы

Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К. Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:

паровозы

Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит». Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:

паровозы

паровозы

Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5. С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:

паровозы

Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20. Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:

паровозы

Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:

паровозы

Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:

Читайте также:  Электрическая машина с ручным приводом для получения переменного тока 8 букв

паровозы

Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:

паровозы

ТЭМ14. Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:

паровозы

ТЭМ9Н, опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:

паровозы

«Гибридизациция» касается не только автомобилей:

паровозы

Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3. Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:

паровозы

Перспективный газотурбовоз ГТ1h. Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.

Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:

паровозы

После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.

Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».

Источник

Владимир Ленин — локомотив! Представляем линейку локомотивов, работающих на сети РЖД

В продолжение темы, затронутой в материале «Везёт кому-то», озвучиваем технические подробности крупнейшего контракта на поставку и обслуживание локомотивов, заключённого между РЖД и «Трансмашхолдингом». Напомним, по неподтверждённой информации, сумма соглашения составит почти 128 млрд рублей. За что именно монополия готова выложить такие деньги, расскажем ниже.

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), входящий в состав ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), с 1946 года основной производитель электровозов в СССР и современной России. Предприятие до 1994 года продолжало выпускать грузовые электровозы переменного тока серий ВЛ80С и ВЛ85, серийное производство которых началось в 1980 и 1986 годах соответственно. Затем выпуск грузовых электровозов был заводом прекращён, поскольку по заданию МПС РФ необходимо было сконцентрироваться на разработке и выпуске пассажирских электровозов.

Собственного массового производства таких машин в нашей стране никогда не было, поскольку пассажирские электровозы по планам социалистической интеграции производили в ЧССР и их поставки с распадом системы СЭВ прекратились. Одновременно же выпускать широкую линейку электровозов НЭВЗ на ту пору не мог из-за сложного экономического положения в стране.

Грузовые электровозы переменного тока типа ЭС5К

К выпуску грузовых локомотивов предприятие вернулось уже в новом веке. Однако возобновлять производство морально устаревших машин было бы неправильно. И в сотрудничестве с ВЭЛНИИ заводские конструкторы разработали новую линейку грузовых локомотивов переменного тока. Которой была присвоена серия Э5 (электровоз пятого типа), цифры и литеры «С» и «К» в серии обозначают конструктивные особенности локомотива.

2ЭС5К «Ермак»

Электровоз 2ЭС5К (двухсекционный электровоз пятого типа с коллекторными двигателями) предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В.

Первые два электровоза 2ЭС5К были построены в конце 2004 и начале 2005 годов, а затем с 2006 года началось их массовое серийное производство. Электровозы семейства «Ермак» эксплуатируются на Восточно-Сибирской, Дальневосточной и Красноярской железных дорогах.

3ЭС5К

В 2006 году завод построил первые опытные промежуточные (бустерные) секции для формирования трёхсекционных электровозов путём включения в середину стандартных двухсекционных локомотивов 2ЭС5К. А с 2007 года завод приступил к серийной постройке трёхсекционных машин. Бустерная секция имеет комплект оборудования, обеспечивающий работу электровоза в режимах тяги и рекуперативного торможения с управлением одной локомотивной бригадой из кабин головной или хвостовой секций. В электровозе предусмотрен сквозной проход из кабины управления головной секции в кабину управления хвостовой секции через бустерную секцию. В том же 2007 году НЭВЗ выпустил односекционный двухкабинный локомотив Э5К.

Электровозы 3ЭС5К поступили на Восточно-Сибирскую и Дальневосточную железные дороги.

4ЭС5К

В 2014 году НЭВЗ начал выпуск бустерных секций для формирования четырёхсекционных электровозов. Электровоз 4ЭС5К имеет две головные и две промежуточные бустерные секции и служит для вождения сверхтяжёлых длинных грузовых поездов на равнинах или тяжёлых поездов в горной местности, на участках со сложным профилем (там, где мощности 3ЭС5К недостаточно), заменяя собой систему из двух двухсекционных электровозов.

В одной из бустерных секций пространство вместо кабины занимает просторный санузел, а во второй секции оно отведено под купе с двумя спальными полками.

Состав локомотива из двух головных и двух бустерных секций улучшает условия работы локомотивной бригады, обеспечивая возможность прохода по всем секциям во время движения и уменьшает общую стоимость локомотивов за счёт отсутствия ненужных промежуточных кабин, как в системе из двух сцепленных 2ЭС5К. При этом в одной из бустерных секций пространство вместо кабины занимает просторный санузел, а во второй секции оно отведено под купе с двумя спальными полками (для отдыха сменной локомотивной бригады или сопровождающих лиц) и имеет боковое окно.

За счёт увеличения числа секций до четырёх электровоз получил мощность часового режима 13 120 кВт, став одним из самых мощных электровозов в мире. Все электровозы 4ЭС5К поступили в депо Смоляниново ДВЖД, где с февраля 2015 года регулярно водят тяжёлые грузовые поезда совместно с системами 2х2ЭС5К. За счёт применения поосного регулирования тяги они оказались более эффективными, чем системы 2×2ЭС5К.

По состоянию на март 2018 года всего выпущено 1222 электровоза ЭС5К разных модификаций. Причём наибольшее число из них приходится на трёхсекционную модификацию 3ЭС5К, к началу 2018 года было построено 872 таких локомотива.

«Для формирования поездов с различными весами существуют одно, 2-х, 3-х и 4-х секционные электровозы серии «Ермак» (Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К), — рассказали корреспонденту gudok.com в пресс-службе РЖД. — Работа по системе многих единиц установлена не на всех локомотивах. На Восточном полигоне в связи с отсутствием достаточного количества 4ЭС5К для тяжеловесного движения используются два электровоза 2ЭС5К соединенные по СМЕТ (2*2ЭС5К). Это не самое эффективное техническое решение (4 секции 4 кабины машиниста).

Одно из условий обеспечения безопасности движения — возможность прохода локомотивной бригадой через весь локомотив. Поэтому многосекционные локомотивы более эффективны и безопасны в эксплуатации».

Грузовые электровозы постоянного тока типа ЭС4

2ЭС4К «Дончак» — конструктивный аналог 2ЭС5К, но он создан для работы на линиях, электрифицированных постоянным током с напряжением 3 кВ. Двухкабинная односекционная модификация Э4К не выпускается в виду отсутствия спроса на такие машины, хотя конструктивно это возможно. Локомотивы предназначены для вождения стандартных грузовых поездов на равнинных участках и укороченных — на участках с горным профилем. Также он может использоваться для вождения пассажирских составов на участках с горным профилем, где требуется обеспечить значительную силу тяги и мощности шестиосного пассажирского электровоза может быть недостаточно. Для вождения тяжёлых и сверхтяжёлых составов два электровоза могут эксплуатироваться совместно по системе многих единиц.

Локомотивы 2ЭС4К производятся с 2006 года и стали следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов постоянного тока. Они созданы для замены локомотивов постоянного тока ВЛ 10 и ВЛ11, построенных ранее.

По состоянию на начало 2018 года выпущено 197 электровозов ЭС4К разных модификаций, которые поступили для работы на Октябрьскую и Северо-Кавказскую железные дороги.

Пассажирские электровозы переменного тока ЭП1М

Локомотив представляет собой модификацию первого российского пассажирского электровоза переменного тока напряжения 25 кВ. В новейшей российской истории НЭВЗ было поручено освоить производство пассажирских электровозов. Конструкторы, взяв за основу одну из последних разработок советского периода — электровоз ВЛ85, создали в 1992 году односекционую двухкабинную машину, присвоив ей серию ВЛ65. Пожалуй, последний в ж/д истории страны и единственный в постсоветский период пример использования серии ВЛ — «Владимир Ленин».

Интересно напомнить, что впервые имя коммунистического вождя было использовано в серии локомотива ВЛ22 («Владимир Ленин», нагрузка 22 тонн на ось) заводом «Динамо» в предвоенный период, когда практика присваивания локомотивам имен вождей революции широко применялась. В 1946 году НЭВЗ, перепрофилированный в электровозостроительный завод из предприятия, строившего промышленные паровозы 9п, начинал с выпуска машин серии ВЛ22. Однако своим последующим разработкам заводом присваивалась литерная серия: Н (Новочеркасский) — машинам постоянного тока и НО (Новочеркасский Однофазный) — переменникам. В широкую серию пошли электровозы постоянного тока Н8 (Новочеркасский восьмиосный) и переменного тока Н8О (Новочеркасский восьмиосный однофазный). Последний локомотив стали в разговорном языке для простоты именовать Н80.

Партийно-советская номенклатура решила недостойным иметь в названии серии имя завода-бунтаря. И локомотивы директивно были переименованы в серию «Владимир Ленин».

Когда в начале июня 1962 года случилось восстание рабочих НЭВЗа, протестовавших против роста цен, сопровождавшегося резким снижением заработной платы, жестоко подавленное по приказу Хрущева, партийно-советская номенклатура решила недостойным иметь в названии серии имя завода-бунтаря. И локомотивы директивно были переименованы в серию «Владимир Ленин». Так в ж/д истории страны появились электровозы ВЛ8 и ВЛ80. А серия ВЛ укоренилась на добрые полвека.

Читайте также:  Формула для нахождения тока нагрузки

Однако вернёмся в новейшую историю. Электровозы ВЛ65 строились недолго, поскольку достаточно скоро НЭВЗ создал на его базе новый пассажирский электровоз ЭП1, которых было построено с 1998 года 381 единицы.

В 2006 году НЭВЗ выпустил первый модифицированный электровоз ЭП1М, который отличался рядом усовершенствований. Локомотив может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъёмом в 9‰ и со скоростью 70 км/ч. Максимальная скорость машины 140 км/ч.

Локомотивы этой серии поступили на Октябрьскую, Забайкальскую, Северо-Кавказскую, Юго-Восточную, Приволжскую, Горьковскую и Дальневосточную железные дороги.

Пассажирские электровозы постоянного тока серии ЭП2К

В 2003 году ОАО «РЖД» поручило Коломенскому заводу разработать шестиосный пассажирский электровоз постоянного тока. Завод за основу взял механическую часть перспективного пассажирского тепловоза ТЭП70БС. Электрооборудование для локомотива поставляет НЭВЗ. В 2005 году, практически одновременно с завершением сертификации ТЭП70БС, завод создал электровоз ЭП2К. И с 2008 года начался их серийный выпуск.

ЭП2К предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В. Работают на Октябрьской, Западно-Сибирской и Московской железных дорогах. Вот что об этой серии рассказали в РЖД:

«Электровозы серии ЭП2К более современные, заменяют в локомотивном парке электровозы серии ЧС2.

Пассажирский электровоз ЭП2К имеет следующие конструктивные особенности:

— современную кабину машиниста с эргономичным пультом управления;

— современный дизайн кузова;

— лобовые и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом.

— усовершенствованные тяговые электродвигатели;

— новые блоки пуско-тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не от сети;

— микропроцессорную систему управления и диагностики;

— экономичную систему вентиляции с малообслуживаемыми фильтрами воздуха и плавным регулированием частоты вращения вентиляторов;

— блочное пневматическое оборудование;

— новую конструкцию тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи силы тяги;

— системы безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ;

— автоматическую систему обнаружения и тушения пожара;

— буферные фонари на светодиодах;

— тормозной кран с дистанционным управлением.

Магистральные грузовые тепловозы серии 2ТЭ25КМ

В позднесоветские годы производство магистральных грузовых тепловозов было сконцентрировано на Луганском тепловозостроительном заводе. С распадом СССР возникла задача организации производства таких локомотивов в России. В качестве основного предприятия был избран Брянский машиностроительный завод, который до этого занимался выпуском маневровых локомотивов.

Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги.

Первым российским грузовым магистральным двухсекционным тепловозом с коллекторными двигателями стал локомотив 2ТЭ25, который предприятие строило с 2005 года по 2009-й. С 2014 года серийно выпускается его усовершенствованная модификация 2ТЭ25КМ с двигателем повышенной мощности.

Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги. 90% компонентов, используемых в конструкции локомотива — отечественного производства. В сравнении с тепловозами массовых серий 2ТЭ25КМ обеспечивает увеличение веса грузовых составов в среднем на 20%, снижение эксплуатационных расходов. Это достигается за счёт увеличенного коэффициента использования мощности дизеля.

«Конструкционные недостатки ранее изготавливаемых тепловозов 2ТЭ25К, 2ТЭ25А устранены в новой модификации тепловоза 2ТЭ25КМ, конструкция которого продолжает совершенствоваться, — уточнили в пресс-службе РЖД. — Расширять полигон эксплуатации тепловозов серии 2ТЭ25А не предполагается. Брянский машиностроительный завод продолжает расширять линейку выпускаемых локомотивов. Опытную эксплуатацию проходит тепловоз 3ТЭ25К2М с дизелем компании GE. Разрабатывается перспективный тепловоз 2ТЭ30А с асинхронным тяговым приводом».

Магистральные пассажирские тепловозы серии ТЭП70БС

Создан на основе глубокого усовершенствования магистрального пассажирского тепловоза ТЭП70, выпускавшегося Коломенским заводом с 1973-го по 2006 год. В первую очередь ТЭП70 БС отличался от предшественника более технологичным кузовом, наличием МСУ (микропроцессорной системы управления и диагностики), а также системы электроотопления состава, подобно пассажирским электровозам. В 2003 году в честь Героя Социалистического Труда Бориса Константиновича Саламбекова серию переименовали в ТЭП70БС.

Новые ТЭП70БС планируется использовать при эксплуатации двухэтажных поездов после запуска в 2019 году железнодорожной части Крымского моста. Модификация тепловоза ТЭП70БС разработана в 2017 г. в Коломне по техническим требованиям РЖД. Особенность этих локомотивов — система энергоснабжения поезда, предназначенная для отопления вагонов при следовании по неэлектрифицированным участкам.

«Надежность локомотивов должна соответствовать показателям надежности и безотказности, заложенным в технических условиях на локомотив. В период гарантийного обслуживания (2 года) данные показатели заводами изготовителями в основном выполняются. После окончания гарантийного периода и после проведения среднего и капитального видов ремонта показатели надежности локомотивов снижаются, — резюмируют в РЖД. — Это обстоятельство и стало основанием для заключения договоров поставки построенных на принципах контракта жизненного цикла (КЖЦ). На обслуживание магистральных локомотивов по контракту жизненного цикла компания перешла в начале этого года. Соответственно, эффективность КЖЦ можно будет оценить по итогам года«.

Источник

Первые электровозы переменного тока

Школа. История появления школы.

Сон и сновидения. Тайны снов.

Samsung Group. История компании Самсунг.

Gucci! История дома Гуччи!

Philips. История компании Филипс.

Panasonic Corporation. История компании Панасоник.

MAC cosmetics! История бренда!

Джентльмен и теория воспитания джентльмена Джона Локка.

Max Factor! История появления компании.

Maybelline New York. Все в восторге от тебя, а ты - от Maybelline!

Рыцари и рыцарское воспитание.

Спартанское воспитание.

Chanel - бренд от Коко Шанель.

Estee Lauder - история бренда и компании.

Пилинг и эксфолиация! В чем разница?

Clinique. История и особенности бренда.

Lancôme - история косметического бренда.

Менталитет. Что такое менталитет?

L’Oreal - история компании.

Блеск для губ. История появления блеска для губ.

Электровозы. Развитие электрификации железных дорог и электровозостроения.

Электровозы!

Электровоз — это неавтономный железнодорожный локомотив (тягач), использующий для тяги электродвигатели, и потребляющий электроэнергию из внешней сети (реже от бортовых аккумуляторов).

В зависимости от рода используемого тока различают электровозы постоянного тока и электровозы переменного тока. Есть также электровозы двойного питания — постоянным и переменным током.

История создания электровозов!

Первые попытки использовать электрическую энергию для механической работы начали осуществлять с начала 19-го века.

Опыты Б. С. Якоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для рельсового транспорта на тяге от электродвигателей.

Одновременно в США, Германии, Англии и Франции проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей.

В 1838 году Р. Дэвидсон совершил опытные поездки на двухосной тележкой массой 5 тонн по участку железной дороги между Глазго — Эдинбург.

В 1845 году профессор Паж выдвигает предложение по созданию электрической железной дороги длиной 7,5 км на участке Вашингтон — Бладенсбург. На первых опытных поездках электровоз смог достигнуть скорости 30 км/ч.

В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л. с., созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 160 В.

В 1883 году американский инженер Лео Дафт построил свой первый электровоз «Ампер» (Ampre). Электровоз «Ампер» имелл массу в две тонны, а мощность составляла 25 л. с., и мог тянуть за собой массу в десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/ч).

После «Ампера» Лео Дафт построил локомотивы «Вольта» (Volta) и «Пачинотти» (Pacinotti).

Позднее Лео Дафт занялся электрификацией трёхмильного участка балтиморской конки, однако данный опыт к успеху не привёл, так как система с питанием от третьего рельса оказалась слишком опасной для условий города и очень капризной в эксплуатации.

Электрическая тяга имела много положительных факторов и уже к 1900 году во многих странах стали появляться электрические локомотивы и пассажирские вагоны с тяговыми двигателями (прототип электропоездов) и трамваи.

В октябре 1903 года в Германии поезд, в составе которого был моторный вагон производства компании Сименс, развил скорость 210 км/ч на участке между Мариенфельде и Цоссеном в районе Берлина.

Первой в мире была электрифицирована железная дорога Балтимор — Огайо протяжённостью 115 км. На ней электроэнергия подводилась к электровозу по третьему рельсу. Для питания электоровозов использовался постоянный ток напряжением 650 В подаваемый с третьего рельса.

История электровозов в России!

Электровозы в России появились в 1930-х годах, во времена СССР.

Для оснащения первых электрифицированных участков электровозами, электровозы закупали за границей, и начали разработку своих отечественных электровозов.

Первым электрифицированным участком железной дороги в СССР стал Баку — Сабунчи, на этом участке электрификация была предназначена под пригородное движение.

Первыми магистральными электровозами был оснащен Сурамский перевальный участок стал (Хашури — Зестафони). Работы по электрификации Сурамского перевального участка были начаты в 1928 году, и тогда же было принято решение о закупке электровозов у иностранных производителей. Были получены предложения от 6 иностранных фирм.

Читайте также:  Установка по закалке токами высокой частоты

Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) остановил свой выбор на предложениях компаний Дженерал Электрик (США) и Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri (Италия). Дженерал Электрик должна была поставить 8 электровозов, из них 2 с установленными тяговыми электродвигателями (ТЭД), а на 6 других ТЭД производства московского завода «Динамо» должны были установить уже в СССР. И еще 7 электровозов было заказано у итальянской компании.

В 1932 году построенные в США электровозы прибыли в депо Хашури, где получили обозначение серии С10. 2 августа 1932 года прошла первая обкатка магистрального электровоза на участке Хашури — Лихи. 16 августа 1932 года состоялось торжественное открытие электрифицированного участка — пассажирский поезд провёл электровоз С10-03. После этого была начата штатная эксплуатация поездов с электровозами.

В 1929 году на заводе «Динамо» и Коломенском заводе началась подготовка к производству электрического оборудования и механической части отечественных электровозов.

К 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил два первых тяговых электродвигателя ДПЭ3-340 (Динамо, Постоянного тока, Электровозный, 340 — мощность часового режима в кВт).

В августе 1932 года с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза. Собранный электровоз получил обозначение серия Сс (Сурамский Советский) и был обкатан в ноябре 1932 года на Северных железных дорогах.

Электровозы. История электровоза. На фотографии электровоз Сс.

На фотографии электровоз Сс.

С 15 марта 1932 года было начато рабочее проектирование электровоза постоянного тока, впоследствии получившего серию ВЛ19 (ВЛ — сокращение инициалов Владимир Ленин).

6 ноября 1932 года первый отечественный электровоз ВЛ19 был выпущен и также поступил для испытаний на Сурамский участок.

В начале 1938 года начали проектирование электровоза серии ВЛ22, а уже в сентябре 1938 года первый электровоз этой модели был выпущен.

Электровозы. История электровоза. На фотографии электровоз ВЛ22.

На фотографии электровоз ВЛ22.

Великая Отечественная война прервала выпуск электровозов, но уже в июне 1944 года завод «Динамо» начал сборку последнего своего электровоза ВЛ22-184. После этого электровозы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод, созданный на месте разрушенного в годы войны паровозостроительного завода. Первый новочеркасский электровоз — ВЛ22-185 — был выпущен в июне 1946 года.

В марте 1953 года был выпущен первый спроектированный НЭВЗом электровоз — Н8 (Новочеркасский восьмиосный). С января 1963 года данная серия получает новое обозначение ВЛ8. Всего было выпущено 1715 единицы электровозов этой модели. Эта модель стала первой по-настоящему массовой.

Электровозы. История электровоза. На фотографиях электровозы серии ВЛ8.

На фотографиях электровозы серии ВЛ8.

В 1954 году Новочеркасский завод изготавливает по своему проекту два опытных электровоза переменного тока, первоначально получивших обозначение НО (Новочеркасский Однофазный), — с января 1963 года название этой модели было заменено на ВЛ61.

Электровозов ВЛ61, в 1954-1958 годах было построено 12 единиц, и они поступили для эксплуатации на участок «Ожерелье» Павелец Московско-Курско-Донбасской железной дороги, работы по электрификации которого на переменном токе были проведены в 1955 год-1956 годах.

В 1956 году, на 20-ом съезде КПСС, было принято решение о начале массового внедрения на советских железных дорогах тепловозной и электровозной видов тяги, а также о прекращении строительства паровозов.

В том же, 1956 году, крупнейшие в СССР паровозостроительные заводы, Коломенский и Ворошиловградский, выпустили свои последние паровозы и перешли на выпуск тепловозов.

Одновременно было принятии решение о закупке двух магистральных электровозов в Чехословакии, которые были поставлены в 1957 году.

Постановлением Совета министров СССР № 1106 от 3 октября 1958 года на сети железных дорог СССР было начата электрификация на переменном токе.

За 1959-1960 год новая система электрификации была введена на линиях протяжённостью 1220 км.

В начале 1959 года прошёл внеочередной 21-ый съезд КПСС. Решениями съезда было намечено проведение коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта путём замены паровозов экономичными локомотивами — электровозами и тепловозами. В этой связи в СССР были интенсифицированы разработки новых моделей электровозов, увеличивались производственные мощности для их серийного выпуска.

В 1961 году Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) построил по своему проекту первый электровоз Т8. В 1962 году Тбилисский завод изготовил второй электровоз этой модели. В 1963 году электровозы получают новое обозначение — ВЛ10.

Электровозы ВЛ10 строились в Новочеркасске (1969-1976) и Тбилиси (1961-1977), — всего выпущено 1799 электровозов. Механическую часть для 20 первых ВЛ10, собиравшихся в Тбилиси, изготовил Луганский завод, а для всех других ВЛ10 изготавливал Новочеркасский завод.

Электровозы. История электровоза. На фотографии электровоз ВЛ10.

На фотографии электровоз ВЛ10.

Производство электровозов в других странах!

США были пионерами в электровозостроении и электрификации железных дорог, и в 1920-1930-х годах стали страной с самым развитым производством электровозов. Основной компанией-производителем американских электровозов была Дженерал Электрик. Но в дальнейшем, в связи с развитием и совершенствование дизелестроения, и особенностями эксплуатации железных дорог США, дальнейшее развитие электровозов и электрификации в США было приостановлено. В результате производство электровозов в США было прекращено, так как импорт электровозов из-за границы был более рентабельным (по причине ограниченной потребности в них), нежели организация и содержание собственного производства.

В результате, начиная с 1970-х годов, практически все вновь поступающие в США в эксплуатацию электровозы — импортные, и только небольшая часть МВПС (моторовагонного подвижного состава), производится в самих США и в основном по иностранным лицензиям.

В Европе, производство электровозов осуществляется в Германии, Франции, Италии, Швейцарии, Австрии, Швеции, Испании, Великобритании, Турции, Чехии, Польше. На Европу приходится большая часть всех электрифицированных железных дорог в мире, соответственно в Европе же электровозостроение получило наибольшее развитие. Производство электровозов в Европе покрывает не только внутриевропейские потребности в данных типах локомотивов, но и составляют большую часть всего общемирового экспорта электровозов.

В странах Азии электровозы производятся в Японии, Корее, Индии, Китае и КНДР.

В Японии электрифицированные железные дороги получили широкое распространение. В Японии электровозы производятся компаниями: Hitachi, Mitsubishi и Toshiba Electric.

Современные электровозы!

Современные электровозы – это мощные надежные машины, которые осуществляют железнодорожные перевозки в самых разных странах и практически на всех континентах.

Электровозы. История электровоза. Современный электровоз

Электровозы. История электровоза. Современные электровозы

Электровозы. История. Современный электровоз

Электровозы. Развитие электрификации железных дорог и электровозостроения.

Источник



Электровоз ОР22: первый локомотив переменного тока в СССР

Опубликовано 12.09.2019 · Обновлено 08.04.2021

В 1920-х годах параллельно с первой электрификацией Сурамского перевала (важный и очень сложный по профилю на тот момент участок в Грузинской ССР, который находился в приоритете из-за того, что по нему транспортировалась на продажу за валюту нефть, а валюту в нашей стране любили во все времена) умные люди начали понимать, постоянный ток — это не совсем то, что необходимо для питания локомотивов. Проблема в том, что на 3000V для мощных машин сила тока в перспективе должна составлять 6000А, что совершенно точно потребует контактный провод с большим сечением, а это тонны металла, а еще какая нужна инфраструктура.. В общем переменный ток обладал и обладает преимуществом, другое дело что в те времена никто ничего подобного не делал, и СССР впервые создает электровоз переменного тока ОР22, о нем и поговорим!

Электровоз ОР22

В 1934-м году на московском заводе Динамо дан старт созданию экспериментальной машины, под переменное напряжение контактной сети 20000V. В 1938-м совместно с Коломенским машиностроительным заводом локомотив был построен и нарекли его — электровозом Однофазным Ртутным (ОР) с нагрузкой 22 тонны на ось. Ходовая часть осталась от серии С (две трехосных тележки), все остальное полностью разрабатывалось с нуля.
Схема управления была следующей. Токоприемник через контактор был соединен с первой обмоткой трансформатора, а с вторичной обмотки снималось пониженное напряжение для ртутного выпрямителя (игнитрона), с помощью которого плавно можно было регулировать ток на ТЭД, и также, для питания вспомогательных машин, вторичная обмотка запитывала фазорасщепитель. Вспомогательные машины, такие как два компрессора, три вентилятора, два циркуляционных насоса для жидкостного охлаждения ртутного игнитрона, три портсигара отечественных, так, это из другой публикации, для своего питания требовали трехфазный ток, а электровоз у нас «О»(однофазный). Фазорасщепитель по сути это два мотора, однофазный электродвигатель вращал мотор-генератор, с которого ток получался уже трехфазным. Вот такая система, которая применялась на многих советских электровозах.

Технические характеристики машины прямо скажем слабоваты, 2040 кВт мощность и максимальная скорость 36 км/час. Вес аппарата получился 132 тонны, нагрузка на ось была существенной (22 тонны, когда пути были рассчитаны на 20 тонн максимум).
Во время Великой отечественной войны игнитрон с электровоза был снят и переставлен на подстанцию постоянного тока для нужд армии. Так и закончилась жизнь опытного локомотива, а идея бесступенчатого регулирования мощности ТЭД была реализована только через 40 лет на электровозе ВЛ80р, на остальных электровозах переключение позиций осуществлялось контакторами.

Источник