Меню

Путевой план перегона при электротяге постоянного тока

4.2. Путевой план перегона

На путевом плане перегона (рис. 4.2) изображают: перегонные светофоры и их ординаты; релейные шкафы; рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием их длин и размещением путевых приборов; путевые ящики и их ординаты; путевые дроссели с указанием их типа; кабельную сеть перегона и кабельные планы сигнальных точек и переездных устройств с указанием длин кабелей (на рис. 4.2 указана длина не всех кабелей), жильности и числа запасных жил.

Жилы кабелей линейных цепей и рельсовых цепей обозначаются в соответствии с принятой схемной номенклатурой. Для питающих концов рельсовых цепей указывают комбинации частот генераторов (несущая частота/частота модуляции).

Аппаратура одной сигнальной установки каждого пути располагается в отдельном релейном шкафу типа ШРУ-М.

Для удобства описания схем принята следующая терминология. Путем приема для каждой станции называют путь, по которому осуществляется прием поездов по основному входному сигналу. Путем отправления ‑ путь, примыкающий к дополнительному входному сигналу. По каждому из этих путей может осуществляться как прием, так и отправление поездов с оперативной сменой направления движения. Движением по правильному пути будем называть такое направление движения, при котором регулирование осуществляется по показаниям напольных проходных светофоров; установленное обратное направление движения по этому пути ‑ движение по неправильному пути.

В рельсовых цепях для нечетного пути рекомендуется применять комбинации частот 420/8, 480/12, 580/8, 5000/8, 5555/8, а для четного ‑ 420/12, 480/8, 580/12, 5000/12, 5555/12. Практически, если отсутствует переезд, для защиты от взаимного влияния рельсовых цепей достаточно обеспечить чередование двух частот 420 и 480 Гц. Для управления переездной сигнализацией у переезда организуется две ТРЦ4 по 200 м (4,5/8 по нечетному пути и 4,5/12 по четному пути).

Путевые ящики, в которых размещается аппаратура согласования и защиты приборов рельсовых цепей и производится разделка кабеля, изображают на плане перегона в местах их установки. При этом знаком «+» отмечено подключение жил приемного конца рельсовой цепи, знаком «•» ‑ питающего.

Дроссель-трансформаторы устанавливают у проходных светофоров для выравнивания тягового тока (на ординате точки подключения генератора ТРЦ4), у изолирующих стыков на границах со станцией, а также в местах подсоединения отсасывающих фидеров тяговых подстанций, подключения заземлений, объединения рельсовых нитей соседних путей.

Для обеспечения работы АБТ и увязки со станционными и переездными устройствами вдоль перегона прокладывают два раздельных кабеля ‑ СЦБ1 для нечетного пути и СЦБ2 для четного пути. Линейные цепи и жилы для организации питающих и релейных концов рельсовых цепей прокладываются в одном общем кабеле. В зависимости от числа этих цепей емкость кабеля в пределах перегона изменяется. При автономной тяге и электротяге постоянного тока рекомендуется применять кабель марки СБЗПУ (с гидрофобным заполнением сердечника, с усиленной полиэтиленовой изоляцией), при электрической тяге переменного тока ‑ СБЗПАБпШп (в алюминиевой оболочке, с броней из двух стальных лент, в защитном шланге из полиэтилена).

К обозначению линейных цепей и жил кабелей рельсовых цепей добавляется цифра 1 или 2 в соответствии с их принадлежностью к нечетному или четному пути.

В каждом из кабелей предусмотрены жилы для организации следующих линейных цепей и схем:

Н, ОН ‑ схема смены направления;

К, ОК ‑ цепь контроля перегона схемы смены направления;

Л, ОЛ ‑ линейная цепь увязки сигнальных установок (передача информации к предыдущему светофору о поездной ситуации); по этой же цепи организуется передача на впередистоящую СУ информации о вступлении поезда на БУ (для начала подачи в рельсовую линию сигнала АЛС);

И, ОИ ‑ цепь схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта (на первом блок-участке удаления от станции по пути отправления и на блок-участке с переездом эта цепь обозначается Б-ОБ, а на предвходном блок-участке по пути приема ‑ И1-ОИ1); используется также для передачи на предвходную сигнальную установку извещения о приближении поезда к станции за два блок-участка по пути приема;

И1, ОИ1 ‑ цепь схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта на предвходном БУ пути приема; используется также для передачи на станцию извещения о состоянии этого БУ;

И2, ОИ2 ‑ цепь передачи на станцию информации о состоянии второго (дальнего) БУ пути приема;

Б, ОБ ‑ цепь схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта на первом БУ пути отправления и на блок-участках с переездом;

М, ОМ ‑ цепь схемы управления миганием желтого огня на предвходном светофоре; передача на станцию сигналов АЛС для кодирования рельсовых цепей маршрутов отправления на неправильный путь;

ИП, ОИП ‑ цепь извещения на переезд о приближении поезда по правильному пути;

НИП, ОНИП ‑ цепь извещения на переезд о приближении поезда по неправильному пути;

Т, ОТ ‑ цепь передачи кодовых сигналов АЛС в рельсовые цепи переезда;

НИ, ОНИ (ЧИ, ОЧИ) ‑ подача извещения на станцию о состоянии первого и второго участка приближения неправильного пути; передача на станцию сигналов АЛС для кодирования рельсовых цепей маршрутов отправления по правильному пути.

В этих же кабелях организованы соединительные жилы рельсовых цепей:

П(П,М) ‑ жилы подключения генератора для питания рельсовых цепей А2П/Б2П. Для жил, подающих питание со станции, вместо буквы П указывается название РЦ, контролируемой на станции; например, 1НГ(П,М). Жилы, к которым подключены генератор и приемник (обычно на БУ с переездом), обозначаются по названию приемника; например, 2А(П,М);

АР(П,М) ‑ для подключения приемной аппаратуры рельсовых цепей А1П и А2П;

БР(П,М) ‑ для подключения приемной аппаратуры рельсовых цепей Б1П и Б2П;

К(П,М) ‑ для подачи кодовых сигналов АЛС в рельсовые цепи А при движении поезда по неправильному пути.

Для увязки с переездом могут дополнительно потребоваться следующие цепи:

ЗУ,ОЗУ ‑ цепь передачи с переезда к предыдущему светофору информации о состоянии рельсовых цепей, контролируемых на переезде, если они входят в состав защитного участка;

АП,ОАП (БП,ОБП) ‑ передача на переезд от впередистоящего светофора информации о состоянии рельсовой цепи А1П (Б1П); применяется в том случае, если переезд расположен у светофора и для его работы используется ТРЦ4 сигнальной установки.

Кроме того, в кабеле СЦБ1 нечетного пути организованы жилы:

ДСН, ОДСН – цепь схемы двойного снижения напряжения; используется также в системе диспетчерского контроля для передачи информации с перегона на ближайшую станцию;

ПГС ‑ провода цепи перегонной связи.

В кабеле СЦБ2 предусмотрены жилы АВС ‑ провода цепи аварийно-восстановительной связи.

В соответствии с кабельным планом сигнальной точки в каждый релейный шкаф кроме указанного выше кабеля вводятся отдельные кабели следующих назначений:

Для подачи питания на лампы светофоров ‑ кабель емкостью 4 пары жил (З1, З2, Ж1, Ж2, ОЖЗ, К1, К2, ОК). Кабель разделывается в оконечной муфте у мачты светофора.

Для подачи питания в рельсовые цепи А1П/Б1П типа ТРЦ4 ‑ трехжильный кабель (жилы 1ПП и 1ПМ для подключения приборов питания и одна жила запасная). Кабель разделывается на клеммной колодке путевого ящика.

Для передачи жил ДСН-ОДСН в релейный шкаф спаренного светофора ‑ трехжильный кабель (одна жила запасная).

Для подачи в релейный шкаф основного электропитания ПХ-ОХ от высоковольтной линии СЦБ ‑ пятижильный кабель (дублированные рабочие жилы и одна запасная).

Для подачи в релейный шкаф резервного электропитания РПХ-РОХ от высоковольтной линии продольного электроснабжения линейных потребителей ‑ аналогичный кабель.

Питание на устройства АБ подается от однофазных подъемно-опускных комплектных трансформаторных подстанций КТП-П-А-1,25/10, понижающих напряжение до 230 В. При этом как основное, так и резервное питание подается в каждый релейный шкаф отдельными кабелями. Устройства и кабели электропитания на схеме рис. 4.2 не показаны.

Источник

Раздел 8. Путевой план перегона

date image2020-07-12
views image260

facebook icon vkontakte icon twitter icon odnoklasniki icon

Тема 48. Типовые схемы

Общие положения. Принципиальные и монтажные схемы двухпутной и однопутной кодовой автоблокировки унифицированы, что облегчает выполнение проектных работ и монтаж релейных шкафов на заводе, повышает качество проектов, облегчает эксплуатацию устройств автоблокировки. Предусмотрено минимально возможное число типовых принципиальных и монтажных схем автоблокировки. В номенклатуре проводов и приборов в принципиальных схемах не указывают индексы четного и нечетного направлений, что позволяет использовать схемы для сигналов любого направления. Типовые принципиальные и монтажные схемы составлены для всех возможных случаев расположения сигнальных установок на участке для оборудования кодовой автоблокировкой частотой 50 или 25 Гц.

Разновидности принципиальных схем сигнальных установок зависят от ее расположения по отношению к станции и переездам. В тех случаях, когда расстояние между соседними светофорами больше допустимой длины рельсовой цепи, устраивают разрезную установку.

Переезды, расположенные у путевого светофора, считают условно совмещенными, когда изолирующие стыки сигнальной установки используют для выключения переездной сигнализации и не вызывают изменения данного типа сигнальной установки. Схема извещения о приближении поезда к переезду и схема увязки сигнальной установки с совмещенным переездом смонтированы во всех типах сигнальных установок. Каждый тип сигнальной установки состоит из схем сигнальной установки соответствующего типа и схемы рельсовой цепи для разрезной установки РЦТ.

Схемы двухпутной кодовой автоблокировки. В схемах двухпутной автоблокировки всс сигнальные установки относятся к типу одиночных О. В полном обозначении типа сигнальной установки добавляются буквы, указывающие цепи извещения на переезд или к станции.

Приняты следующие типы сигнальных установок с цепями извещения:

Ои — одиночная со схемой извещения на станцию или переезд от второго участка приближения;

Оп1, Оп1т — одиночная, расположенная перед переездом со схемой извещения за один участок приближения; _ -. ..

Оп2, Оп2т то же, со схемой извещения на переезд за два участка приближения;

Ом, Омт — одиночная, предвходная, имеющая желтый мигающий огонь;

Омп1, Омп1т — то же, расположенная перед переездом со схемой извещения за один участок приближения;

Омп2, Омп2т — то же, со схемой извещения на переезд за два участка приближения;

Омзп1, Омзп1т — одиночная предвходная с желтым и зеленым мигающими огнями, со схемой извещения на переезд за один участок приближения;

Омзп2, Омзп2т — то же, со схемой извещения на переезд за два участка приближения;

Р, Рт — разрезная установка.

Во всех перечисленных сигнальных установках применены схемы неразрезных и разрезных рельсовых цепей. Для сигнальных установок типа Ои, Оп цепь извещения за один блок-участок проходит через тыловые контакты реле ПН и фронтовые контакты реле ЖЗ. В эту цепь на переезде включено нейтральное известительное реле ИП.

Читайте также:  Все зверьки в тока ворлд

В других сигнальных установках цепь извещения формируется за два блок-участка приближения, и в нее через контакты реле ИП1 и ЖЗ на переезде включено поляризованное реле-известитель приближения ИГТ. В автоблокировке с четырехзначной сигнализацией типы сигнальных установок в основном совпадают с трехзначной автоблокировкой. Добавляются сигнальные установки с извещением на переезд и станцию за три блок-участка приближения. В схеме такой автоблокировки предусмотрены основная и дополнительная цепи извещения. На переезде в основную цепь включено поляризованное реле извещения, а в дополнительную — нейтральное реле извещения. Приближение поезда за три блок-участка приближения фиксируется обесточиванием нейтрального реле ИГТ по дополнительной цепи извещения. Приближение поезда за два и один блок-участок приближения фиксируется поляризованным реле извещения, включенным в основную цепь извещения.

1. Назначение аварийного реле

2. Назначение ГКШ

3. Назначение рельсовой цепи

4. Назначение трансформатора СОБС

5. Назначение системы ДСН

Тема 49. Путевой план перегона

Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план перегона, на котором показаны: пути перегона в двухниточном изображении; перегонные светофоры с указанием номеров и ординат их установки; рельсовые цепи с указанием их длины и включением дросселей-трансформаторов с указанием их типа и обозначением питающих и релейных концов (Т, Р), чередование полярности в смежных рельсовых цепях постоянного тока (в кодовых рельсовых цепях чередование фаз переменного тока пе показывается); релейные и батарейные шкафы, их типы и типы принципиальных схем шкафов; кабельные сети каждой сигнальной установки, длины и число жил кабеля с указанием общего числа жил и запасных жил; воздушные линейные провода или сигнальные жилы линейного кабеля, линия и кабель связи к релейным шкафам с указанием разрезов и отпаек проводов; высоковольтная линия автоблокировки с указанием мощности линейных трансформаторов и мест их установки; ЛЭП на опорах контактной сети; места установки силовых трансформаторов; устройства переездной сигнализации. Ординаты светофоров и других сооружений на перегоне показывают двумя числами, первое из которых указывает километр от станции, второе — расстояние от этого километра до сооружения. Напротив ординаты светофора цифры 145-500 указывают, что он установлен от начала отсчета километров на расстоянии (145+0,5) км. Длина блок-участка определяется как разность ординат двух попутных светофоров.

На спарепных сигнальных установках для каждого светофора имеется отдельный шкаф для размещения релейной аппаратуры и источников питания (рис. 7.1). В кодовой автоблокировке переменного тока частотой 50 или 25 Гц применены кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-515 и КПТШ-715. Типы кодовых трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются. Основное питание устройств сигнальной установки переменным током осуществляется от линейного трансформатора типа ОМ-0,63 (ОМ-1,25), включенного в одну фазу трехфазной высоковольтной линии. Этот трансформатор размещен на силовой опоре высоковольтно-сигнальной линии напряжением 10 кВ. Резервное питание предусматривается от линейного трансформатора типа ОМ, включенного в ЛЭП или вторую высоковольтную линию автоблокировки.

Линейные воздушные цепи устроены на опорах высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки и включают провода: ДСН, ОДСН—двойного снижения напряжения; ИЧ, ОИЧ — извещения в четном направлении; ИН, ОИН извещения в нечетном направлении; ЗС, ОЗС — включения мигающей сигнализации на предвходном светофоре. От проводов воздушной линии делают отпайки, которые вводят в кабельный ящик. В этот же ящик вводят провода от линейного трансформатора для передачи напряжения к сигнальной установке. По числу проводов, вводимых в кабельный ящик, определяют его тип с учетом необходимого запаса. От кабельного ящика все провода к релейному шкафу передаются по кабелю. На схеме показывают кабели, укладываемые от репейного шкафа к светофору и к рельсовым цепям.

На спаренных сигнальных установках показывают кабель с жилами ОПХ, ООХ, РПХ, РОХ, по которым передается основное и резервное питание из одного релейного шкафа в другой.

1. Назначение аварийного реле

2. Назначение ГКШ

3. Назначение рельсовой цепи

4. Назначение трансформатора СОБС

5. Назначение системы ДСН

Тема 50. Монтажные схемы релейных шкафов

В устройствах автоблокировки и переездной сигнализации для размещения релейной аппаратуры применяют релейные шкафы типов ШРШ, ШРУ и ШРУ-М. Релейные шкафы устанавливают на каждой сигнальной установке перегона. В них размещают релейную аппаратуру штепсельного и нештепсельного типа.

В релейном шкафу типа LLJPLLM сигнальной установки автоблокировки переменного тока типа О (рис.7.11) штепсельная аппаратура размещена на подвесной раме. На ней установлены 20 штепсельных реле типа НШ в два ряда по 10 шт. в каждом. При использовании малогабаритных реле на месте одного реле типа НШ помещают два реле типа НМШ (одно над другим). Одно реле типа ДСШ размещают вместо двух реле типа НШ или четырех реле типа НМШ.

Внутри шкаф разделен на два отделения с отдельными дверями. В большом отделении размещают аппаратуру, а в малом — монтажные провода и оконечные кабельные муфты. Снаружи на левой боковой стенке шкафа установлен телефон для перегонной связи. Напольные кабели вводят в шкаф через защитные трубы, изолированные от шкафа. Число вводных труб у шкафа типа II1PII1-4 не более десяти. Снаружи релейные шкафы окрашивают серой краской.

При комплектовке шкафа все реле, размещенные на раме, нумеруют по рядам и месту в ряду. За основу нумерации рядов принят ряд с реле тииа НМШ. Полки и ряды нумеруют снизу вверх: 1, 2, 3, 4, 5, 6. Приборы в каждом ряду нумеруют слева направо двухзначными цифрами. Первая цифра показывает номер ряда, на котором установлен прибор, а вторая — порядковый номер прибора в ряду. Приборы первого ряда получают нумерацию 11, 12, 13 и т.д., второго — 21, 22, 23 и т.д., четвертого — 41, 42, 43 и т.д. На нижней полке первого ряда размещены: защитный блок-фильтр Ф (12), реактор О (13), конденсаторные блоки КБ (14). Первое место в ряду не занято, и приборы имеют номер, начиная с двенадцатого.

На нижней полке второго ряда установлены кодовый путевой трансмиттер КПТ (21), трансформаторы С (22) и J1 (23), камертонный генератор частотного диспетчерского контроля ГК (25). Над нижними полками укреплена панель с размещенными на ней: шести- штырными клеммами 10 для разделки кабеля и подключения проводов внутреннего монтажа; разрядниками 8, резисторами 1, 2, 3 и предохранителями 5, 6, 7. Рады зажимов пронумерованы слева направо от одного до 16.

В четвертом ряду размещены: трансмиттерные реле Т (43), блоки дешифратора БК (44), БС (46), БИ (48). Блоки дешифратора занимают два ряда, поэтому нумерация третьего ряда отсутствует. В пя том ряду расположены реле.

При комплектовке релейного шкафа на свободных местах каждого ряда ставят заглушки. Кроме нумерации приборов указывают тип каждого прибора и его обозначение в принципиальной схеме. Монтажную схему полок релейного шкафа составляют с лицевой стороны. Провода, подключенные к приборам, показывают над каждым прибором и обозначают условным шифром. В шифре отражается адрес прибора, к которому прокладывают данный провод. Полный адрес состоит из двух частей: в первой записывают номер прибора, к которому прокладывают провод, а второй номер зажима прибора.

Монтажные схемы подвесной рамы составляют со стороны монтажа в виде монтажных карточек (бланков). Для каждого ряда приборов заводят отдельный бланк. В бланке для каждого прибора выделяют вертикальную колонку, состоящую из трех рядов. В первом ряду записывают номер контакта реле или номер вывода блока, а в двух других — адрес провода, который соединяет данный контакт или вывод с прибором, к которому прокладывают провод.

Тема 51. Оборудование сигнальной точки Пр.№6

Тема: Оборудование сигнальной точки

Цель: Изучить типы сигнальных точек и их оборудование

1. Рассмотреть электропитание сигнальной точки

2. Выбрать тип сигнальной точки

2. Изучить полную схему сигнальной точки

Приборы и оборудование:

1. Схема сигнальной точки

2. план перегона

Порядок выполнения работы:

1. Выбрать тип сигнальной точки: а) для двух- и однопутного перегона

2. Описать оборудование сигнальной точки

1. Описать выбор типа сигнальной точки

2. Описать назначение всех составных частей сигнальной точки

Источник

Путевой план перегона. Защита устройств от перенапряжений

Путевой план перегона. При разработке проекта автоблокировки составляют путевой план перегона, на котором показывают перегонные светофоры и ординаты их установки, рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием их длины и включением путевых приборов, путевые дроссели, релейные и батарейные шкафы, и х типы кабельные сети каждой сигнальной установки, длины и жильность кабеля с указанием числа запасных жил, воздушные линейные провода, сигнальные жилы магистрального кабеля, линию связи и кабель связи к релейным шкафам, высоковольтную линию автоблокировки, линию ЛЭП на опорах контактной сети, места установки силовых трансформаторов, устройства переездной сигнализации. У каждой сигнальной установки показывают шкафы для размещения релейной аппаратуры, батарейные шкафы и кабельный план соединения всех устройств.

На рис. 113 приведен путевой план перегона двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов и магистральным кабелем связи. У каждого путевого светофора расположен релейный шкаф типа ШРУ и обозначены тип данной сигнальной установки и тип кодового путевого трансмиттера.

Основное питание переменным током ПХ-ОХ подается в релейный шкаф от силового трансформатора типа ОМ-1,2 (ОМ-0,6), установленного на силовой опоре высоковольтной линии автоблокировки. Резервное питание переменным током РПХ-РОХ осуществляется от линии ЛЭП через КТ ПО.

Линейные цепи автоблокировки выполняют по воздушной линии или магистральным кабелем связи. В новом проектировании, как правило, применяют двухкабельные магистрали с использованием непупинизированных кабелей марки МКПАБ. При автоблокировке постоянного тока для линейных цепей у одного из кабелей используют 10 сигнальных жил диаметром 0,6 мм. Для проводов диспетчерского контроля ДК и ОДК, проходящих по перегону транзитом, используются жилы в одной из четверок кабеля. Питание линейного реле по сигнальным жилам кабеля осуществляется от сигнальной батареи из семи аккумуляторов,

а провода линейной цепи дублируют. Для цепей линейных реле и двойного снижения напряжения занимаются все 10 жил в первом магистральном кабеле связи.

При автоблокировке переменного тока предусматриваются следующие линейные провода: Н, ОН — смены направления при переключении одного из путей на двустороннее движение; ДСН, ОДСН — двойного снижения напряжения, которые используются и для передачи кодовых сигналов ЧДК; ИЧ, ОИЧ — извещения о приближении поезда к станции от предупредительной сигнальной установки до станционного релейного помещения; ЗС, ОЗС — увязки показаний предвходного светофора с входным. Провода Н, ОН также используются для выбора сигнальных кодов при неправильном направлении движения по данному пути перегона.

Читайте также:  Устройства для измерения напряжения тока

В автоблокировке постоянного тока линейное реле предвходного светофора получает питание со стороны станции от источника напряжением 24 В и дублирования сигнальных жил не требуется. Освободившаяся пара жил от линейной цепи используется для схемы извещения к станции. Для двух перегонных установок, находящихся на расстоянии не более 100 м, может делаться один общий отпай от магистрального кабеля связи к одной из них, а к релейному шкафу второй установки прокла дывается соединительный кабель СЦБ. Передача переменного тока ПХ-ОХ из одного шкафа в другой, также осуществляется по отдельному кабелю СЦБ. Для цепей извещения к переезду, расположенному на перегоне, требуются две дополнительные сигнальные жилы, которые предусматриваются из второго магистрального кабеля.

Путевой план перегона с магистральным кабелем двухпутной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов

Приборы каждой сигнальной установки в двухпутной автоблокировке постоянного и переменного тока размещают в отдельном шкафу типа ШРУ. На спаренных сигнальных установках у каждого проходного светофора устанавливают отдельный релейный шкаф и образуются две одиночные сигнальные установки соответствующих типов. Разделение спаренной установки на две одиночные сокращает количество типов принципиальных и монтажных схем, а также делает их устройства независимыми друг от друга. У каждой сигнальной установки показывают кабели от релейного шкафа к светофорам, рельсовым цепям, кабельным ящикам.

В качестве примера путевой план перегона при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов и воздушной линией приведен на рис. 114. Все сигнальные установки являются одиночными О, при дополнительных сигнальных показаниях предвходных светофоров с мигающими желтым и зеленым огнями — Ом и 0М3. У каждого путевого светофора установлен релейный шкаф и на нем указан тип сигнальной установки; вблизи релейного шкафа размещен батарейный шкаф БШ, в котором расположены семь аккумуляторов типа АБН-72. Питание сигнальной установки переменным током осуществляется от линейного трансформатора ОМ, установленного на силовой опоре высоковольтной линии 10 кВ.

Линейные цепи выполнены в виде воздушной линии на опорах высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки. При автоблокировке постоянного тока предусмотрены следующие линейные провода: Л, ОЛ — для связи между собой проходных светофоров; ДСН, ОДСН — двойного снижения напряжения; Н, ОН (Ч, ОЧ) — смены направления для организации двустороннего движения поездов по каждому пути перегона; И, ОИ — извещения на станцию о приближении поезда за два блок-участка приближения; М, ОМ — включения мигающей сигнализации на предвходном светофоре. У каждой сигнальной установки показывают разрезы и отпайки проводов, которые заводятся в релейный шкаф данного светофора. Провода питания от линейного трансформатора и линейно-сигнальной линии сначала подаются в кабельный ящик КЯ, соответствующий жильности разделываемого в нем кабеля, а затем кабелем в релейный шкаф. У каждой сигнальной установки показывают кабели от релейного шкафа к светофорам и рельсовым цепям. Жильность кабеля к рельсовым цепям определяется по нормалям на рельсовые цепи. При Длине^рельсовой цепи до 2600 м релейные и питающие кабели длиной не более 15 м применяются с числом жил 7 (1).

Путевой план перегона с воздушной линией двухпутной автоблокировки постоянного тока с двусторонним движением поездов

Примерные путевые планы переездов с магистральным кабелем для участков с двухпутной кодовой автоблокировкой с двусторонним движением поездов приведены на рис. 115: а — переездная установка, оборудованная автоматической светофорной сигнализацией; б — переездная установка, оборудованная автошлагбаумами и совмещенная с одиночным светофором автоблокировки; в ¦— переездная установка, оборудованная автоматической светофорной сигнализацией и совмещенная с сигнальными установками автоблокировки типов О и ОМ.

На путевом плане изображены релейные и батарейные шкафы с указанием типа переездной установки, ординаты переезда и светофора, совмещенного с переездом; линейные цепи, осуществленные по цепям магистрального кабеля связи; линейный трансформатор типа ОМ, кабельный ящик КЯ-6; переездные светофоры с полуавтошлагбаумами; заградительный светофор 32; кабельные сети, связывающие все устройства на переезде. На путевом плане также показывают расстояние от переездного светофора до крайнего рельса; ширину междупутья; скорость расчетного поезда цп, принятую для определения расчетного участка приближения Ьр; время задержки /3 на закрытие переезда, если фактическая длина участка приближения больше расчетной. Всеперечисленные данные указываются для движения в четном и нечетном направлениях.

Путевые планы переездов с магистральным кабелем, оборудованных переездной сигнализацией

Защита устройств от перенапряжений. На рис. 116 показана схема грозозащиты при воздушной линии. Перенапряжения могут возникать в воздушных линейных цепях, в низковольтных силовых цепях напряжением 220 Вив рельсовых цепях. На каждой сигнальной установке при электрической тяге релейные шкафы заземляют на рельсы через средний вывод дроссель-трансформатора. Заземлитель представляет собой стальной трос диаметром 12 мм. Один конец троса зажимают под болтом, крепящим шкаф к основанию, а другой — под болтом среднего вывода дроссель-трансформатора.

Приборы рельсовых цепей защищают разрядниками РВНШ-250, установленными в релейном шкафу. На участках с электрической тягой на переменном токе в ряде случаев питание двух сигнальных установок переменным током производится от одного линейного трансформатора ОМ. Цепи ПХ-ОХ передаются из шкафа ближайшего светофора к дальнему, разрядники устанавливают только в том релейном шкафу, в который заходит кабельный ввод непосредственно от линейного трансформатора ОМ. В сетях высокого напряжения заземляют кожуха линейных транс линии форматоров ОМ, металлические оболочки и броню высоковольтных кабелей и корпуса кабельных муфт, в сети низкого напряжения — корпуса кабельных ящиков. В качестве заземлителей устройств, установленных на опорах, используют круглые стальные стержни диаметром 22-25 мм. Для защиты низковольтных цепей от токов короткого замыкания в кабельном ящике КЯ-6, куда вводят провода от линейного трансформатора, устанавливают на месте плавкового предохранителя автоматический выключатель многократного действия АВМ1. В релейном шкафу все «земляные» зажимы разрядников присоединяют к корпусу шкафа, а в кабельном ящике — к корпусу ящика.

Схема грозозащиты сигнальных и путевых приборов при воздушной

Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы

  • От авторов
  • Назначение и развитие систем автоблокировки
  • Общие принципы построения автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации
  • Сигнализация и минимальные интервалы попутного следования поездов при автоблокировке
  • Расстановка светофоров автоблокировки
  • Двухпутная автоблокировка
  • Принципы построения автоблокировки
  • Импульсная рельсовая цепь автоблокировки постоянного тока
  • Двухпутная автоблокировка постоянного тока с линзовыми светофорами для участков с односторонним движением поездов
  • Двухпутная автоблокировка постоянного тока с прожекторными светофорами для участков с односторонним движением
  • Двухпутная автоблокировка постоянного тока с линзовыми светофорами для участков с двусторонним движением
  • Общие принципы двухпутной автоблокировки переменного тока
  • Дешифраторные устройства в числовой кодовой автоблокировке
  • Защита от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков смежных рельсовых цепей
  • Двухпутная кодовая автоблокировка переменного тока с двусторонним движением поездов
  • Кодовая автоблокировка с четырехзначной сигнализацией
  • Двухпутная комплексная система автоблокировки
  • Однопутная автоблокировка
  • Схемы изменения направления движения
  • Переключающие устройства однопутной автоблокировки
  • Однопутная автоблокировка постоянного тока
  • Однопутная автоблокировка переменного тока
  • Увязка автоблокировки со станционными устройствами
  • Схемы увязки двухпутной автоблокировки с двусторонним движением поездов со станционными устройствами
  • Схема увязки однопутной автоблокировки со станционными устройствами
  • Классификация переездов. Расчет длины участков приближения
  • Оборудование переездов и устройство переездных светофоров
  • Автоматическая переездная сигнализация для участков с двухпутной автоблокировкой постоянного тока
  • Автоматическая переездная сигнализация для участков с двухпутной кодовой автоблокировкой переменного тока с двусторонним движением поездов
  • Автоматическая переездная сигнализация на участках с однопутной автоблокировкой постоянного тока
  • Автоматическая переездная сигнализация для участков с однопутной автоблокировкой переменного тока
  • Схема управления автошлагбаумом, щитка управления и светофорная сигнализация
  • Диспетчерский контроль за движением поездов
  • Структурная схема ЧДК
  • Передача информации с сигнальных установок автоблокировки и переездных установок на станцию
  • Схемы включения генераторов
  • Прием и передача сигнальной информации на промежуточной станции и посту диспетчера
  • Техническая диагностика и телеметрический контроль
  • Назначение, классификация и принципы построения систем автоматической локомотивной сигнализации
  • Устройство автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа числового кода
  • Кодирование рельсовых цепей на перегонах в системе АЛСН числового кода
  • Кодирование участков приближения и удаления в системе АЛСН числового кода
  • Кодирование рельсовых цепей на станциях двухпутных участков в системе АЛСН числового кода
  • Кодирование рельсовых цепей на станциях однопутных участков в системе АЛСН числового кода
  • Приемные устройства
  • Схема модернизированного дешифратора ДКСВ1
  • Контроль скорости и проверка бдительности машиниста при АЛСН
  • Контрольные устройства для проверки локомотивной сигнализации и текущее обслуживание устройств АЛСН
  • Принципы построения
  • Локомотивные устройства
  • Система автоматического управления тормозами САУТ
  • Локомотивная сигнализация телемеханической системы управления маневровыми маршрутами с локомотива
  • Путевой план перегона. Защита устройств от перенапряжений
  • Монтажные схемы релейных шкафов
  • Установка светофоров и батарейных шкафов и ящиков
  • Проверка, регулировка и ввод в эксплуатацию устройств автоблокировки
  • Обслуживание устройств автоблокировки, требования техники безопасности

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

Источник



Путевой план перегона

На основании заданной схемы расположения сигнальных установок; и переезда (рис. 18—38) составляется путевой (кабельный) план перегона для всех заданных сигналь­ных установок и переезда от ст. А до ст. Б.

На рис.29—31 показаны примеры выполнения элемента путевого плана двухпуткой автоблокировки постоянного и переменного тока, на рис.32—34 — однопутной ав­тоблокировки постоянного и переменного тока.

Примеры выполнения элементов путевых планов приведены в соответствии с альбомами типовых схем ГТСС и на двухпутных участках железной дороги с учетом организации временного двустороннего движения поездов по од­ному из путей при капитальном ремонте другого.

На путевом плане перегона отображаются следующие элементы проектирования.

1. Рельсовые цепи в двухниточном изображении и светофоры с обязательным указанием изолирующих стыков, полярности ниток рельсовых линий и их длин, мест установки светофоров, дроссель-трансформаторов или кабельных стоек с указанием их типа, чередования типов трансмиттеров.

В автоблокировке постоянного тока питающие приборы располагаются на входном конце импульсной рельсовой цепи, а релейные—на выходном.

В кодовой автоблокировке переменного тока питающие приборы располагаются на выходном, а релейные—на входном конце рельсовой цепи.

Дроссель-трансформаторы применяются только на электрифицированных участках железных дорог и устанавливаются с внешней стороны колеи.

На электрифицированных участках постоянного тока при двухпутной автоблокировке на питающем конце кодовой рельсовой цепи устанавливается дроссель-трансформатор типа ДТ-0,6, а на релейном — ДТ-0,2, а при однопутной автоблокировке на обоих концах рельсовой цепи устанавливаются ДТ-0,6.

При электротяге переменного тока на обоих концах кодовой рельсовой цепи устанавливаются малогабаритные дроссель-трансформаторы ДТ-2-150, рассчитанные на тяговый ток до 300 А.

В кодовой автоблокировке с рельсовыми цепями переменного тока частотой 50 или 25 Гц применяются кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-5 и КПТШ-7 (КПТШ 515и 517).

Читайте также:  Автомат для больших пусковых токов

Типы кодовых путевых трансмиттеров в соседних сигнальных установках (в попутном направлении) чередуются с тем, чтобы в смежные рельсовые цепи подавались кодовые импульсы от трансмиттеров разного типа.

При расстановке кодовых трансмиттеров следует иметь в виду, что для контроля короткого замыкания изолирующих стыков между участками удаления и примыкающим к ним стрелочным участкам на двухпутных линиях при электротяге, кодирование участка удаления должно осуществляться трансмиттером типа КПТШ-7.

2. Светофоры с указанием их номеров.

3. Релейные шкафы, батарейные шкафы для установки в них аккумуляторов, типы сигнальных установок и кабельные сети с указанием длины и жильности каждого кабеля, а также кабельные ящики.

При новом строительстве автоблокировки на перегоне во всех системах автоблокировки как на однопутных, так и на двухпутных участках устанавливаются типовые релейные шкафы ШРУ с заводским монтажом в связи с применением типовых систем автоблокировки на штепсельных реле и используется кабель с парной скруткой.

Для облегчения выполнения монтажа релейных шкафов на заводе, а также для улучшения условий эксплуатации устройств автоблокировки все принципиальные и монтажные схемы типизированы.

В двухпутной автоблокировке, на спаренных сигнальных установках необходимые приборы не размещаются в одном релейном шкафу, поэтому на таких установках у каждого проходного светофора устанавливается отдельный релейный шкаф ШРУ (см. рис. 29, 30, 31).

Внутри прямоугольника, условно изображающего релейный шкаф, показан тип сигнальной установки, который определяется местом ее расположения по отношению к станции:

1.О- одиночная проходная сигнальная установка на двухпутном участке;

2.Ои — одиночная сигнальная установка со схемой извещения к станции от второго участка приближения;

3.Ом — одиночная предвходная сигнальная установка с мигающим желтым огнем;

4.С — спаренная проходная сигнальная установка на однопутном участке;

5.См — спаренная предвходная сигнальная установка, имеющая одно дополнительное сигнальное показание — желтый мигающий огонь;

6.ОП1 — одиночная сигнальная установка, расположенная перед переездом, со схемой извещения на переезд за один участок приближения;

7.ОП2 — одиночная сигнальная установка, расположенная перед переездом, со схемой извещения на переезд за два участка приближения;

8.ПСЧ1н1 — переезд, имеющий извещение в четном и нечетном направлениях за один участок приближения.

Жильность кабеля к светофорам подсчитывается по принципиальным схемам с учетом необходимого количества запасных жил (10% от числа рабочих жил). Жильность кабеля к рельсовым цепям определяется по сборникам нормалей рельсовых цепей (РЦ-00, РЦ-50, РЦ-25).

Для неэлектрифицированных участков железных дорог при длине рельсовой цепи до 2600 м релейные и питающие кабели длиной не более -15м принимаются счислом жил 3 х 2, для участков с электрической тягой постоянного тока кабели к рельсовым цепям берутся трехжильные с одной запасной жилой, а для участков с электрической тягой переменного тока принимаются с числом жил 5 (1) или 3х2.

Батарейные шкафы устанавливаются, когда применяется резервное питание от аккумуляторов, т. е. при автоблокировке постоянного тока. Они должны быть также указаны на путевом плане перегона (рис. 29-32).

Кабель, соединяющий батарейный шкаф с релейным шкафом, предназначен для подачи переменного тока в батарейный шкаф и постоянного из батарейного шкафа в релейный шкаф. Каждый провод, идущий от путевой или сигнальной батареи, состоит из трех жил. Провода переменного тока ПХ и ОХ имеют по одной жиле (не дублируются). Исходя из этих положений, кабель между батарейным и ре­лейным шкафами для одиночной сигнальной установки, имеющей одну путевую и одну сигнальную батарею, должен иметь 14 рабочих жил. Применяем кабель жильностью 16/2 или 7х2 (см. рис. 29-32).

Кабельный ящик, условно изображаемый на путевом плане кружком, служит для того, чтобы провода от высоко-вольтно-сигнальной линии автоблокировки подвести к ре­лейному шкафу. Кабельные ящики, подводящие к РШ сиг­нальные провода, применяются типов КЯ-10, КЯ-16 и КЯ24. Цифры внутри кружочка, условно изображающего кабельный ящик, указывают количество клемм, к которым подведены только сигнальные провода (рис. 29, 30, 32, 33).

В настоящее время в проектах автоблокировки с воздушными сигнальными линиями для улучшения условий эксплуатации высоковольтных трансформаторов ОМ установка последних предусматривается на отдельный выносной опоре. В этом случае питание от трансформатора ОМ в релейный шкаф подается отдельным кабелем. На выносной силовой опоре устанавливается кабельный ящик типа КЯ-6 (рис. 29, 30, 32, 33).

При электротяге переменного тока все сигнальные провода на перегоне проходят в магистральном кабеле связи и подвод их в, релейный шкаф показан на путевом плане отпаем. Кабельные ящики КЯ-6 в данном случае используются только для перехода в кабель питающих проводов ПХ и ОХ от высоковольтной линии автоблокировки (см. рис. 31, 34).

Жильность кабеля, соединяющего релейный шкаф с сигнальным кабельным ящиком, определяется количеством проводов, идущих от сигнальной линии к релейному шкафу. Кабельные жилы в этих проводах не дублируются.

Жильность кабеля, соединяющего релейный шкаф с кабельным ящиком КЯ-6, определяется количеством питающих проводов. Кабельные жилы в этих проводах в автоблокировке постоянного тока не дублируются, т. е. берется кабель 3 (1), а в автоблокировке переменного тока дубли­руются, т. е. берется кабель 5(1) или 3х2.

На участках с электротягой постоянного тока, необхо­димо предусмотреть резервное питание напряжением 10 кВ от линии электропередачи (ЛЭП), подвешенной на опорах контактной сети, а при электротяге переменного тока — от дополнительного провода контактной сети 27 кВ (КТПО на рис.34 и 37).

4. Высоковольтно-сигнальная линия автоблокировки с указанием типа линейного трансформатора ОМ и профиля линии для неэлектрифицированных участков и при электротяге постоянного тока (рис. 29, 30, 32, 33).

Количество сигнальных проводов на путевых планах (рис. 29, 30) показано с учетом возможности производства ремонтных работ и движения по неправильному пути.

Сигнальные провода, показанные на рис. 29, имеют следующее назначение:

ИН, ОИН (ИЧ, ОИЧ) — провода для включения извес-тительного реле 2-го участка приближения;

М, ОМ — провода для включения мигающего реле и получения четвертого сигнального показания (желтый ми­гающий) на предупредительном светофоре;

ДСН, ОДСН — провода для включения реле двойного снижения напряжения на лампах перегонных светофоров. Они также служат для наложения на них работы диспетчер­ского контроля типа ЧДК, а во время производства ремонт­ных работ и движения поездов по неправильному пути ис­пользуются для смены направления движения;

Н, ОН — провода для включения линейных реле свето­форов нечетного направления;

Ч, ОЧ — провода для включения линейных реле свето­форов четного направления.

Сигнальные провода, показанные на рис. 30, имеют следующее назначение:

ДСН, ОДСН — провода для включения реле двойного снижения напряжения на лампах перегонных светофоров, для работы устройств диспетчерского контроля типа ЧДК, во время производства ремонтных работ и движения поез­дов по неправильному пути они используются для смены направления движения;

ИН, ОИН (ИЧ, ОИЧ) —провода для включения известительных цепей нечетного и четного направления движения; ЗС, ОЗС — провода для управления дополнительными показаниями предвходного светофора и контроля состояния второго участка приближения.

Сигнальные провода, показанные на рис. 32 33, имеют следующее назначение:

И, ОИ — провода для включения известительного реле 2-го участка приближения;

М, ОМ — провода для включения мигающего реле и получения четвертого сигнального показания (желтый мигающий) на предупредительном светофоре;

ДСН, ОДСН — провода для включения реле двойного снижения напряжения на лампах перегонных светофоров. Они также служат для наложения работы диспетчерского контроля типа ЧДК;

Н, ОН — провода схемы направления движения на однопутном участке;

К, ОК — провода контроля перегона четырехпроводной схемы смены направления на однопутном участке;

Л, ОЛ — провода для включения линейных реле для увязки показаний проходных светофоров;

ЗС, ОЗС — провода для управления дополнительным показанием предвходного светофора и контроля состояния второго участка приближения в кодовой автоблокировке переменного тока.

5. Высоковольтная линия автоблокировки с указанием типа линейного трансформатора и магистральный кабель связи при электротяге переменного тока (рис. 31, 34).

Сигнальные жилы, показанные на рис. 31, 34 имеют следующее назначение: Н, ОН — для двухпроводной схемы смены направле­ния при организации временного двустороннего движения поездов по одному из путей при капитальном ремонте другого (рис. 35);

ДСН, ОДСН — для цепи двойного снижения напряжения, а также для работы диспетчерского контроля типа ЧДК;

ИН, ОИН, ИЧ, ОИЧ — для включения известительных цепей нечетного и четного направления движения;

ЗС, ОЗС — для управления дополнительными показаниями предвходного светофора и контроля состояния второго участка приближения;

И, ОИ — для включения известительных цепей участков приближения (рис. 34);

Н, ОН — провода смены направления в четырехпроводной схеме (рис. 34);

К, ОК — провода контроля перегона четырехпроводной схемы смены направления на однопутном участке (рис. 34).

При составлении кабельного плана переезда следует воспользоваться примером путевого плана переезда, приведенном в учебнике Казакова. При этом, следует иметь в ви­ду, что переезд в курсовом проекте не совмещается с сиг­нальной установкой перегона. Поэтому кабельный план переезда должен быть индивидуальным. В учебнике Казакова приведен пример такого кабельного плана для переезда, оборудованного лишь устройствами автоматической пере­ездной сигнализацией. Если переезд оборудован автомати­ческой переездной сигнализацией с автошлагбаумами, то на кабельном плане переезда еще следует показать установку заградительных светофоров 31 и 32 и предусмотреть кабель к ним, жильность которого определяется принципиальной схемой включения огней заградительного светофора. Жильность кабеля к переездному светофору А или Б определяет­ся принципиальной схемой управления автошлагбаумом (если он имеется) и огнями переездного светофора. Расстояние и жильность кабелей: между релейным шкафом сигнализации (2С) и батарейным шкафом БШ должны быть 5-9 (1) или 4х2; между РШ сигнализации (2 С) и постом дежурного по переезду (при устройствах АПСА) —10-12 (1); между РШ. сигнализации (2 С) и РШ управления переездной сигнализацией (ПС) — 6-12 (3).

Остальные элементы кабельного плана переезда связаны с увязкой устройств переезда с автоблокировкой и сигнальной линией (воздушной или кабельной) и определя­ются в зависимости от проектируемой системы автоблоки­ровки на перегоне.

После составления путевого плана с учетом выше пе­речисленных элементов в пояснительной записке следует дать краткую характеристику оборудованию, всем элементам, изображенным на путевом плане перегона, и пояснить назначение всех сигнальных проводов или жил.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник