Меню

Распределитель регулятор опережения зажигания центробежный регулятор

Регулировка центробежного регулятора опережения зажигания

В этой статье речь пойдёт об умеренной форсировке моторов. Умеренной — с точки зрения затрат, и умеренной — с точки зрения сохранения надежности и долговечности двигателя.

В свое время, занимаясь доводкой серийного мотора ВАЗ-2106, обратил внимание на характеристики опережения зажигания. В «древних» прерывателях-распределителях Р-125, не оснащенных вакуумным регулятором, максимальный угол опережения при 5000 об./мин. и выше составлял 31-33 градуса. Такой трамблер выпускался вплоть до 1980 года и сочетался с карбюраторами типа «Вебер». С начала 1980 года ВАЗы классической компоновки стали комплектоваться новым распределителем-прерывателем с подвижной пластикой контактов на подшипнике и вакуумным регулятором. Карбюратор «Вебер» заменили на более экономичный «Озон». Регулировочные характеристики новых трамблеров вызвали недоумение. Теперь при максимальных оборотах мотора угол опережения, обеспечиваемый грузиками центробежного автомата, составляет всего 15 градусов 30 минут. Сюда прибавляется 10-12 градусов от вакуумного регулятора. Итого 25-27 градусов вместо прежних 31-33 градусов по техусловиям для устаревших трамблеров. Мало! Неудивительно, что «тройки» и «шестерки» семидесятых годов были гораздо резвее более «свежих» автомобилей.

При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные «движки» развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.

Дальнейшая схема действий примерно такова. Из трамблера вынимается валик, с него снимаются грузики и пружинки. С помощью надфиля растачивается окно, в котором перемещается штырек, ограничивающий величину максимального опережения зажигания (напомню: в нашем случае это 15 градусов 30 минут). После распиливания окна надеваем грузики и проверяем, чтобы они не выходили за пределы опорного диска на валике. (Контроль удобнее производить при закрепленном «бегунке»). Если грузики слегка выглядывают за габариты ротора, то их (грузики) следует слегка обточить для того, чтобы они случайно не задели крышку трамблера. Такая доработка увеличит угол опережения центробежного регулятора до 23-25 градусов. Теперь дело за вакуумным регулятором. Ход штока ограничен величиной 2,8 мм, что и дает всего 10-12 градусов дополнительного опережения. Нужно найти разборный «вакуум» старого образца, отвернуть большую пробку под ключ и вытащить пружину. Теперь — самое трудное. Длинным сверлом диаметром 1,8-2,0 мм нужно аккуратно высверлить заклепку в центре диафрагмы. Удаление заклепки позволит вытащить тягу регулятора для того, чтобы увеличить ее ход с 2,8 мм до 5,0 мм. Как? Очень просто. Поможет тот же надфиль, которым и нужно будет расширить пазы — ограничители тяги (размер 5 мм).

Определенной ловкости требует сборка доработанного «вакуума». В отверстие плоской шайбы, зажимающей диафрагму, пинцетом нужно ввести винт подходящей длины. Для обеспечения герметичности резьбу необходимо смазать автогерметиком. С противоположной стороны крепим все, как было: плоская шайба и тяга. Вновь пинцетом наживляем гайку и затягиваем соединение. Неплохо дополнить крепеж контргайкой.

Следующий важный момент. Внутрь штатной пружины желательно установить вторую пружинку меньшей высоты и меньшего диаметра. Она при увеличенном ходе тяги будет играть роль своеобразного подрессорника. Ступенчатое действие двух пружин приблизит характеристику действия вакуумного регулятора к оптимальной кривой, что благоприятно скажется на работе двигателя. У малой пружинки обязательно должно быть противоположное направление завивки, иначе ее может заклинить витками внешней, большой пружины.

Не буду утомлять читателей расчетами высоты и жесткости дополнительной пружинки. Скажу только, что ее роль отлично выполняет пружина ускорительного насоса карбюратора все тех же «Жигулей».

Подобная доработка прерывателя-распределителя на ВАЗ-2106 позволяет сделать мотор «шестерки» мощнее на 8-10 лошадиных сил. Ведь суммарный угол опережения зажигания от центробежного и вакуумного регулятора в подвергшемся доводке прерывателе-распределителе будет составлять порядка 40-43 градусов (вспомним БМВ-316). По опыту эксплуатации отмечу, что не отмечалось следов детонации даже при движении в жару на максимальной скорости. Двигатель ВАЗ-2106 набирал на 4-й передаче 6400 об./мин по тахометру (со стандартным трамблером 5500 об./мин), что соответствовало скорости 175 км/ч. Не исключаю, что спидометр имел погрешность, но с тем же спидометром и стандартным трамблером скоростной потолок машины едва дотягивал до 160 км/ч.

Это пример домашнего тюнинга карбюраторных двигателей ВАЗовской «классики».

© Василий ЗАЛОЗНОВ, Источник: АвтоОмск, N 142 от 17.07.2001 Оригинал статьи находится здесь

С появлением в продаже различных диагностических приборов появилась возможность проверки характеристик регуляторов прямо на автомобиле. Для проверки автоматических регуляторов необходимо знать диапазоны их регулирования и характеристики (рис. 7-21,166,191), которые обычно представлены в виде диаграмм (графиков), показывающих изменение угла момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала (ЦБ регулятор) и разрежения (вакуумный регулятор). Перед проверкой регуляторов всегда проверяется начальный УОЗ.

Для проверки центробежного регулятора необходим стробоскоп и тахометр.

Чтобы на характеристику центробежного регулятора не наложилась характеристика вакуумного, вакуумные шланги отсоединяют и заглушают (отключают вакуумный регулятор).

Работу центробежного регулятора проверяют по нескольким точкам характеристики (как правило достаточно четырех). За контрольные точки принимают значение углов опережения при частоте вращения: 1000, 1500, 2500 и 3000 об/мин.

Читайте также:  Реле регулятора шевроле эпика

Нанесите белой краской 4 тонкие линии на шкиве коленвала через каждые 13 мм, которые соответствуют 10 градусам поворота коленвала. Эти метки должны располагаться против часовой стрелки от метки 4 .

Запустите двигатель, наведите пучок света стробоскопа на метку 3

. Повышайте ступенчато частоту вращения коленвала на 500 об/мин. Определяйте по шкиву коленвала с нанесёнными метками число градусов опережения зажигания. Из этого значения не забудьте вычесть начальный УОЗ. Полученную характеристику центробежного регулятора опережения зажигания сопоставьте с характеристикой на рис. которые ниже.

Решил я как-то посмотреть, что у меня творится с пружинками ЦРОЗ. Пружинки слегка ослабли, на стойках появились небольшие проточки. Долго не думая я подтянул стойки тем самым, увеличив натяжение пружин. Проехал. Такой тупой машины я еще не видел. Начались приключения с трамблером.

Ослабил натяжение пружин (в исходное состояние). Все стало на свои места. Вроде машина идет как раньше, но сомнение, в том, что я сбил угол опережения, у меня осталось. Решил поэкспериментировать. Ослабил пружины еще сильнее. Машина полетела. Такой динамики я еще не видел на своей ( да и на чужой ) машине, но при трогании и переключении передач с 1-ой на 2-ю и со 2-ой на 3-ю двигатель издавал неприятные звуки. Для себя я сделал вывод, что это ненормальный режим работы двигателя. Нужно все сделать по науке. Взял стробоскоп (стробоскоп самодельный) и снял характеристику ЦРОЗ. Сделал я это следующим образом:

  • Отсоединил вакуумник;
  • Заглушил трубку карбюратора от вакуумника;
  • Выставил начальный угол опережения;
  • На маховике нарисовал краской три точки через 5, 10 и 15 градусов относительно родной метки. Если третью точку поставить на десятое деление шкалы, то получится 25 градусов. Вполне достаточно для проверки;
  • Прогрел двигатель;
  • Подсосом выставляю необходимые обороты, стробоскопом измеряю, угол опережения зажигания и записываю данные;
  • Рисую график, сравниваю с мануалом. Характеристика отличалась от той, что нарисована в мануале. И еще. Обороты смог измерить только до 2500 оборотов в минуту, т.е чуть выше первого перегиба характеристики ЦРОЗ, т.к. мой стробоскоп на более высоких оборотах работать отказывается;
  • Отрегулировал натяжение мягкой пружины. Собрал.
  • Снова снял характеристику ЦРОЗ. Опять мимо.
  • И так еще три раза. Ура. Характеристика соответствует мануалу;
  • Вторую пружину не трогал, т.к нечем измерить, хотя трудно сказать в каком она состоянии на характеристике;
  • Все собрал в исходное состояние. Пробный выезд. Очень хорошо. Лучше, чем до того как я трогал трамблер.

Поверьте. Регулировка ЦРОЗ стоит того.

Если у Вас характеристика ЦРОЗ не соответствует мануалу, то регулируя начальный угол опережения зажигания и делая его более ранним Вы нечего не добьетесь. В лучшем случаи, Вы добьетесь улучшение характеристики в узком диапазоне частот изменения оборотов двигателя.

Еще пару советов:

  • Перед тем как снять трамблер поставьте под ним посуду, т.к. при снятии трамблера выльется немного масла;
  • Обязательно затягивайте трамблер на все гайки перед пробным выездом, иначе масло побежит из под трамблера. Это займет лишнюю минуту, зато чистый двигатель и неизмененный уровень масла;

Мужики! Помогите! Может кто знает как измерить угол опережения зажигания на оборотах выше 2500. Может у кого – то есть схема прибора или хитрого стробоскопа для замера УОЗ.

Источник



Центробежный регулятор опережения зажигания

Центробе́жный регуля́тор опереже́ния зажига́ния, — механизм, предназначенный для автоматического изменения угла опережения зажигания в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Центробежный регулятор размещён внутри корпуса прерывателя-распределителя.

Как правило, работает совместно с вакуумным регулятором, оба являются составной частью прерывателя-распределителя. Называется центробежным от вида силы, использующейся для реализации изменения опережения.

На приводном валу прерывателя жёстко расположена пластина, на которой размещены два грузика. Грузики свободно сидят на осях и стянуты пружинами. Причём пружины обладают разной жёсткостью, что необходимо для предотвращения резонанса. Кулачок прерывателя и планка с двумя продольными прорезями свободно надеты на верхнюю часть приводного валика. В продольные прорези планки входят штифты грузиков.

Вращение передаётся от приводного валика к кулачку через грузики, штифты и планку с прорезями. Чем быстрее вращается приводной вал, тем больше расходятся грузики, тем на бо́льший угол проворачивается кулачок по ходу вращения относительно контактной группы прерывателя. С увеличением оборотов угол опережения зажигания увеличивается. С уменьшением числа оборотов центробежная сила уменьшается, пружины стягивают грузики, кулачок поворачивается против хода его вращения, контакты прерывателя замыкаются позже и угол опережения зажигания уменьшается.

Если на двигателе применено бесконтактное электронное зажигание — тогда вместо кулачка проворачивается экран бесконтактного датчика момента искрообразования.

Wiki letter w.svg

  • Викифицировать статью.
  • Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное.
  • Дополнить статью (статья слишком короткая либо содержит лишь словарное определение).

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое «Центробежный регулятор опережения зажигания» в других словарях:

Центробежный регулятор — Рисунок центробежного регулятора Центробежный регулятор механизм, реализующий отрицательную обратную связь в машинах разнообразных п … Википедия

Угол опережения зажигания — Опережение зажигания воспламенение рабочей смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем ВМТ. Момент зажигания оказывает большое значение на работу двигателя. При работе четырёхтактного ДВС после такта сжатия и достижения поршнем ВМТ… … Википедия

Читайте также:  Схема частотный регулятор для асинхронного двигателя 380в

Система зажигания — Система зажигания это совокупность всех приборов и устройств, обеспечивающих появление электрической искры, воспламеняющей топливовоздушную смесь в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания в нужный момент. Эта система является частью общей… … Википедия

Прерыватель-распределитель зажигания — Прерыватель распределитель в сборе Прерыватель распределитель зажигания (жарг. трамблёр, от фр. trembleur вибратор, прерыватель) механ … Википедия

Опережение зажигания — Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей … Википедия

Распределитель — Центробежный регулятор опережения зажигания, механизм, предназначенный для изменения опережения зажигания соответственно изменению частоты вращения коленчатого вала. Как правило, работает совместно с вакуумным регулятором, оба являются составной… … Википедия

ГАЗ-11 (двигатель) — ГАЗ 11 Производитель: ГАЗ Тип: Бензиновый, карбюраторный Объём: 3480 см3 Конфигурация: рядный, шестицилиндровый … Википедия

раннее зажигание — авто раннее зажигание неправильно установлен угол начального опережения зажигания или неправильно работают системы коррекции угла опережения зажигания, центробежный регулятор и вакуумный … Универсальный дополнительный практический толковый словарь И. Мостицкого

Источник

Назначение и устройство прерывателя распределителя

Прерыватель-распределитель зажигания – устройство и работа

Основное назначение прерывателя-распределителя – это индуцирование тока высокого напряжения и его направление уже непосредственно в камеру сгорания бензинового карбюраторного или инжекторного двигателя. Узел, который в народе называют трамблер (от французского trembleur – вибратор, прерыватель), бывает для нескольких систем зажигания (контактной и бесконтактной). Устройство прерывателя-распределителя контактного и бесконтактного отличается лишь основными рабочими элементами, а конструкция одинаковая.

У контактного прерывателя есть контакты, а у бесконтактного их, естественно, нет, стоит либо индуктивная катушка, либо датчик Холла.

Устройство и работа прерывателя-распределителя зависят от того, на каком автомобиле он установлен. На военной технике устанавливались еще и экранированные трамблеры, чтобы машина могла ездить в воде. Прерыватель состоит из корпуса, в коем на втулке вращается вал. Нижняя часть вала имеет либо шлицы, либо поперечный пропил, смещенный в сторону, чтобы прерыватель можно было установить только в определенном положении. Привод распределителя зажигания, как правило, происходит от шестерни распределительного вала или от специального промежуточного вала.

В верхней части вала прерывателя-распределителя находится кулачковая муфта (количество кулачков равно количеству цилиндров двигателя) и центробежная муфта опережения зажигания. В верхней части корпуса расположен подшипник, а на нем диск с вольфрамовыми контактами подвижным и неподвижным. Для уменьшения пригорания параллельно с контактами подключен конденсатор. На вал трамблера вставляется бегунок и накрывается крышкой. Снаружи корпуса (внизу) крепится октан-корректор, а сбоку – вакуумный корректор угла опережения зажигания.

Статья в тему: Съемная тонировка стекол автомобиля – доступ света по желанию

Назначение, устройство и работа прерывателя-распределителя

Назначение, устройство и работа прерывателя-распределителя.

Прерыватель-распределитель необходим для прерывания тока низкого напряжения и распределения тока высокого напряжения по цилиндрам двигателя. Прерыватель-распределитель состоит из корпуса (10), приводного валика (11), подвижного и неподвижного дисков, кулачка (6) и регуляторов опережения зажигания. На подвижном диске (15) размещены изолированный рычажок (5) с подвижным контактом (7) и неподвижный контакт (8) со стойкой. Контакты прерывателя наплавлены тугоплавким металлом-вольфрамом. Подвижный контакт прерывателя прижимается к неподвижному пластинчатой пружиной. Вращающийся кулачок (6) нажимает выступом на изолированный рычажок прерывателя и за один оборот размыкает контакты столько раз, сколько выступов на кулачке. Число выступов на кулачке равно числу цилиндров двигателя. Сверху на корпусе прерывателя установлен распределитель. Он состоит из ротора (4) и крышки (1).Ротор изготовлен из карболита, а сверху в него вмонтирована контактная пластина. Он закреплен на выступе кулачка. На наружной части по окружности выполнены гнёзда с зажимами (2) для проводов высокого напряжения к искровым свечам зажигания. В центре крышки расположено центральное гнездо для крепления центрального провода высокого напряжения от катушки зажигания. Внутри крышки против центрального гнезда помещён угольный контакт (3) с пружиной для соединения провода с пластиной ротора, а против каждого гнезда по окружности расположены боковые контакты.

Ротор распределителя, вращаясь вместе с кулачком, соединяет центральный контакт поочередно с боковыми, подавая ток высокого напряжения в искровые свечи зажигания.

Кулачок (6) прерывателя соединён с приводным валиком (11) через центробежный регулятор. Валик приводится в действие от распределительного вала. Центробежный регулятор снабжён грузиками (19), на выступах которых размещается пластина (9) с косыми прорезями. С увеличением частоты вращения коленчатого вала, грузики регулятора расходятся, штифты грузиков перемещаясь в прорезях пластины, поворачивают её и соединённый с ней кулачок в сторону вращения ведущего валика. В результате кулачок размыкает контакты прерывателя, и угол опережения зажигания увеличивается.

В зависимости от условий работы должен быть выбран оптимальный угол опережения зажигания, который влияет на тепловой режим, мощность и экономичность двигателя. В прерывателе-распределителе, кроме центробежного, установлен вакуумный регулятор. Он служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. Для изменения угла опережения зажигания вручную в зависимости от октанового числа топлива предназначен октан-корректор (8). Им изменяют угол зажигания в пределах ± 12? по углу поворота коленчатого вала. Таким образом, в прерывателе-распределителе действуют независимо три устройства по изменению угла опережения зажигания: центробежный регулятор поворачивает кулачок, вакуумный регулятор – подвижный диск прерывателя и октан-корректор – корпус.

2.2 Технические условия на сборку прерывателя-распределителя.

Все трущиеся поверхности перед сборкой должны быть смазаны смазкой. Грузики центробежного регулятора должны свободно проворачиваться на своих осях. На оси и кронштейны пружин грузиков центробежного регулятора должны быть надеты две пружины. Характеристики пружин приведены в таблице 1.

Читайте также:  Регулятор числа оборотов для болгарки бош

Биение шейки валика под втулку кулачка относительно шейки под втулку в корпусе не должно превышать 0,03 мм. Перед завёртыванием винта крепления втулки кулачка резьба должна быть смазана натуральной олифой. Под головку винта должна быть положена пружинная шайба. Продольный люфт втулки не должен превышать 0,75…1,0 мм. Вращение шарикового подшипника должно быть свободным, без заеданий. Люфт наружной обоймы относительно внутренней допускается не более 0,05мм. Шариковый подшипник должен быть заполнен смазкой. Фильц должен быть изготовлен из фетра и пропитан машинным маслом. Количество смазки в фильце должно быть в пределах

0,18…0,22 г. Ось рычага прерывателя-распределителя не должна иметь качки в месте крепления к пластине. Рычаг прерывателя-распределителя не должен иметь качки на оси. Подбором текстолитовых шайб должно быть обеспечено совпадение осей контактов с точность до 0,25 мм. Контакты прерывателя должны иметь гладкие шлифованные поверхности, параллельные между собой. Толщина слоя вольфрама контактов должна быть не менее 0,5 мм. Длина гибкого проводника «на массу» должна обеспечивать свободный ход пластины без натяжения. Длина проводника должна составлять 93…97 мм (расстояние между центрами отверстий наконечников). В кольцевую канавку крышки распределителя должна быть установлена на клею пробковая прокладка. Конденсатор должен иметь ёмкость 0,15…,25 мкФ. Допускаются незначительные вмятины корпуса конденсатора, не вызывающие нарушения герметичности и повреждения диэлектрика. Штуцер вакуумного регулятора должен быть плотно затянут, и иметь уплотнительную шайбу. Валик прерывателя-распределителя должен свободно вращаться во втулках корпуса. Перед установкой в корпус валик должен быть смазан консистентной смазкой. Этой же смазкой должна быть заполнена маслёнка прерывателя-распределителя. Соединительный проводник одним концом должен быть соединён с изолированной пластиной прерывателя-распределителя, а другим – с выводной изолированной клеммой на корпусе.

В наибольшей мере технического обслуживания требует контактная система зажигания. При ТО рекомендуется проверить крепление прерывателя-распределителя, осмотреть и очистить сухой тряпкой от грязи, пыли и масла. Также стоит проверить, есть ли трещины и следы выгорания на его элементах, состояние контактов прерывателя, и при необходимости отрегулировать зазор между ними и протереть контакты мягкой ветошью, смоченной в бензине или спирте

Принцип работы прерывателя-распределителя в двух словах

Принцип работы прерывателя-распределителя не сложный. Контакты размыкаются, и в первичной обмотке зажигания появляется магнитное поле, которое необходимо для образования высоковольтного тока. Он с катушки возвращается на крышку распределителя, в которой есть контакт, касающийся бегунка. Он распределяет ток по контактам крышки и дальше по проводам на свечи зажигания. Прерыватель может прийти в негодность по «старости», из-за попадания влаги внутрь или впоследствии механических повреждений.

Со временем в автомобиле все детали и механизмы изнашиваются, и рассматриваемая конструкция также грешит этим. Например, самая обычная выработка во втулке корпуса уже приведет к неустойчивой работе машины, поскольку вал прерывателя будет болтаться. Во время мойки автомобиля или когда вы попали в большую лужу, на прерыватель может попасть влага, и если он не защищен, то работать перестанет. В случае с механическим повреждением все просто: кто-то что-то уронил, чем-то случайно ударил и повредил механизм.

Что значит «прерыватель-распределитель зажигания»

Прерыватель-распределитель зажигания — механизм, определяющий момент формирования высоковольтных импульсов в системе зажигания и используется для распределения электрического зажигания по цилиндрам карбюраторных и инжекторных бензиновых двигателей внутреннего сгорания .

Дизельные , компрессионные , калильные , а также двигатели с калильной головкой имеют иной принцип воспламенения топливо-воздушной смеси и прерыватель-распределитель им не нужен.

В классическом виде устройство включает в себя прерыватель тока низкого напряжения, распределитель тока высокого напряжения, центробежный , вакуумный регуляторы опережения зажигания и октан-корректор.

  1. Контакты прерывателя в определённый момент размыкаются, разрывая первичную цепь обмотки катушки зажигания , что вызывает индуцирование тока высокого напряжения в её вторичной обмотке. Параллельно контактам подключен конденсатор для уменьшения искрения.
  2. Вакуумный регулятор изменяет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель, которая пропорциональна разрежению за дроссельной заслонкой . Вакуумный регулятор соединён с задроссельным пространством трубкой.
  3. Центробежный регулятор изменяет угол опережения зажигания соответственно изменению частоты вращения коленчатого вала .
  4. Октан-корректор, установленный на корпусе прерывателя, позволяет вручную корректировать угол опережения зажигания.
  5. Высоковольтное напряжение от вторичной обмотки катушки зажигания по высоковольтному проводу поступает к центральному контакту крышки распределителя.
  6. Через контактный уголёк
  7. При прохождении вращающегося бегунка мимо боковых электрических контактов ток высокого напряжения подаётся по высоковольтным проводам к свечам зажигания соответствующих цилиндров. Токоразносная пластина механически не касается боковых контактов крышки, через зазор проскакивает искра.

В более современной бесконтактной системе зажигания механический прерыватель отсутствует. Он заменён устройством формирования задающих импульсов на эффекте Холла для формирования искры блоком управления зажиганием . Также могут применяться оптические или магнитные датчики, например комплект зажигания «Сонар».

Некоторые инжекторные двигатели с распределителем зажигания не содержат центробежного и вакуумного регулятора коррекции угла опережения зажигания. В них эта функция возложена на электронный блок управления двигателем. В современных же инжекторных двигателях распределитель не применяется вовсе: он заменён одной или несколькими управляемыми катушками зажигания , или катушками непосредственно на каждой свече зажигания .
Например, на автомобилях «Ока» установлен датчик Холла и двухискровая катушка зажигания, распределитель отсутствует.

Источник