Меню

Регулятор частоты вращения эрчм30т4 01

Электронный регулятор ЭРЧМ-30 дизеля 2А-9ДГ-02, 21-26ДГ. Руководство — часть 1

Настоящее руководство по эксплуатации (РЭ) предназначено для работников,

связанных с эксплуатацией и техническим обслуживанием электронного регулятора
частоты вращения типа ЭРЧМ30Т3 (далее регулятор), устанавливаемого на ди-
зель-генераторы магистральных и пассажирских тепловозов 2ТЭ25, 2ТЭ70, ТЭП70 и
работающего совместно с микропроцессорной системой управления тепловозом. Ру-
ководство распространяется на электронные регуляторы ЭРЧМ30Т3-06 и ЭРЧМ30Т3-
07.

Регулятор предназначен для автоматического поддержания заданной частоты

Регулятор также обеспечивает выполнение следующих дополнительных функ-

— блокировку запуска двигателя при отсутствии команды «РАБОТА»;
— вывод реек топливных насосов на «нуль подачу» при обесточивании регулято-

ра, обрыве цепей преобразователя частоты вращения или исполнительного устрой-
ства;

— ограничение топливоподачи при пуске дизеля;
— включение пусковой подачи топлива при достижении частоты вращения дизе-

— ограничение подачи топлива в функции давления наддува;
— обеспечение программной защиты дизеля по давлению масла;
— корректировку характеристики программной защиты дизеля по давлению мас-

ла в зависимости от температуры масла в масляной системе дизеля;

— снижение частоты вращения под нагрузкой по заданному закону.

3 СОСТАВ РЕГУЛЯТОРА

3.1 Регулятор состоит из:
— электронного блока управления (БУ);
— электрогидравлического исполнительного устройства (ИУ);
— блока питания (БП);
— преобразователя частоты вращения коленвала дизеля (ДЧД);
— преобразователя частоты вращения ротора турбокомпрессора (ДЧТК);

Источник



Электропневматический механизм управления РЧО

Механизм управления регулятором числа оборотов предназначен для изменения затяжки всережимной пружины регулятора в соответствии с позицией контроллера машиниста.

В корпусе механизма расточены четыре цилиндрических отверстия, в которых установлены поршни. Сверху на поршни воздействуют пружины. Снизу корпус закрыт крышкой.

Штоки поршней упираются в ролики шарниров, связывающих главный и вспомогательный рычаги в одну рычажную систему. Сбоку на корпусе установлены четыре электропневматических вентиля.

При прохождении тока по катушке вентиля он срабатывает и сжатый воздух поступает под поршень соответствующего цилиндра. Сжимая пружину, поршень своим штоком через ролик и рычажную систему передвинет вверх главный рычаг. Последний перемещает вертикальную тягу рычажного механизма, с помощью которого поворачивается зубчатый сектор затяжки всережимной пружины.

Таким образом, в зависимости от позиции контроллера машиниста, ток может подаваться к электропневмовентилям в различных комбинациях, при этом каждой ступени подъема главного рычага будет соответствовать определенная степень затяжки всережимной пружины.

При неизменной нагрузке

Режим установившийся, усилие всережимной пружины управляемой центробежной силой грузов. Грузы занимают вертикальное положение, золотник своим пояском перекрывает окна во втулке, масло из аккумуляторов не поступает к буферному поршню и он находится в среднем положении.

При увеличении нагрузки

Частота вращения вала уменьшается, грузы начинают сходиться к оси вращения. Золотник передвигается вниз и масло из аккумуляторов через канал открытый пояском золотника начинает поступать в правую полость буферного поршня, который начинает перемещается в сторону от золотника, вытесняя масло из левой полости под поршень серводвигателя. Под давлением масла поршень серводвигателя начнет перемещаться вверх, увеличивая подачу топлива. Давление масла правой полости будет больше и будет воздействовать снизу на верхний поясок золотника, который будет перемещаться верх до перекрытия канала поступления масла. Буферный поршень под действием пружины займет среднее положение. Масло из правой полости будет перетекать в левую, через игольчатый клапан.

При уменьшении нагрузки

Частота вращения вала увеличивается, грузы расходятся, и золотник поднимается, окно закрытое нижним пояском золотника откроется и соединит правую полость со сливным каналом. Поршень сервомотора под усилием пружины начинает опускаться, так как давление масла начнет падать из-за перемещения буферного устройства вправо. Перепад давления в полостях буферного поршня передается на верхний поясок золотника, и будет действовать на него сверху вместе со всережимной пружиной, золотник будет опускаться вниз до перекрытия окна во втулке. Буферный поршень займет среднее положение, масло перетечет через игольчатый клапан.

При увеличении позиций

При переводе КМ на более высокую позицию изменяется комбинация включения электропневмовентилей ВТ. Это приводит к увеличению затяжки всережимной пружины (через рычажную передачу, зубчатый сектор, втулку — рейку). Всережимная пружина воздействует на траверсу и грузы сходятся. Золотник переместится вниз и далее, процесс будет происходить такой же что и при увеличении нагрузки.

При уменьшении позиций

При переводе КМ на более низкую позицию. Комбинация включения ВТ меняется затяжка все режимной пружины уменьшается, грузы расходятся. Золотник идет вверх и происходит тот же самый процесс, что и при уменьшении нагрузки.

ПРЧО и механизм выключения дизеля

Предельный выключатель служит для автоматической остановки дизеля в случае возрастания числа оборотов коленвала более 840-870 об/мин.

Корпус выключателя крепится болтами к фланцу кулачкового вала топливного насоса. В средней части корпуса при помощи конусного штифта закреплен сердечник. На сердечник надеты грузы, внутри которых установлены пружины, затянутые гайками навернутыми на концы сердечника.

Выход грузов ограничивают ограничители хода, хвостовики которых входят в продольные пазы грузов. Для обеспечения синхронного перемещения, грузы связаны между собой рычагами, свободно вращающимися на своих осях.

При превышении допустимых оборотов коленвала грузы, под действием центробежной силы расходятся, преодолевая сопротивление пружин, и приводят в действие механизм аварийной остановки дизеля.

Последний размещен в корпусе топливного насоса. Его верхний и нижний зубчатые секторы находятся между собой в зацеплении и удерживаются в вертикальном положении пружиной.

Нижний сектор имеет два рычага, вертикальный — воспринимающий удары грузов предельного регулятора и горизонтальный — который упирается в упорный валик.

Валик шарнирно связан с установочной рукояткой, которую при помощи пружины подпирает выключающая тяга. Хвостовики рукояток стопоров входят в пазы этой тяги.

При срабатывании предельного выключателя его грузы ударяют по вертикальному рычагу нижнего зубчатого сектора, в результате чего сектор поворачивается и выходит из контакта с упорным валиком. При этом освобождается выключающая тяга, которая под действием пружины передвигается в крайнее положение. Передвижение тяги позволяет стопорам войти в отверстия корпусов толкателей и застопорить их в верхнем положении Дизель останавливается.

Дизель также можно остановить поворотом на себя рукоятки аварийной остановки, закрепленной на оси верхнего зубчатого сектора. При этом верхний сектор воздействует через зубья на нижний сектор и механизм сработает также как и от предельного выключателя.

При установке секций топливного насоса в рабочее положение необходимо оттянуть стопоры и вывести их хвостовики из зацепления с пазами выключающей тяги. Перевести установочную рукоятку в положение, при котором произойдет зацепление нижнего зубчатого сектора с упорным валиком. После этого хвостовики рукояток стопоров вводят в пазы выключающей тяги.

Читайте также:  Регулятор глубины вспашки мтз 892

Конструкция механизма аварийной остановки дизеля предусматривает также возможность отключения вручную одного или нескольких цилиндров. Это осуществляется путем вывода хвостовика стопора из зацепления с выключающей тягой и установки его в положение, при котором он упирается в корпус толкателя. Движение толкателя прекращается в момент попадания стопора в отверстие корпуса толкателя.

Электронный регулятор числа оборотов ЭРЧМ 30Т

дизелей ПД1М и ПД4Д

Выполняет те же функции, что и обычный РЧО. Состоит из электронного блока управления, преобразователя частоты вращения дизеля, установленного на корпусе привода валов; поворотного электромагнита и исполнительного устройства.

В момент работы дизеля преобразователь частоты вращения, установленный с минимальным зазором к зубьям шестерни привода распредвала, постоянно считывает частоту вращения, за счет изменяющегося магнитного поля, передавая информацию в виде импульсов тока в электронный блок управления. Электронный блок управления по полученной информации регулирует силу тока поворотного электромагнита, тем самым изменяя усилие, передаваемое на рычаг обратной связи исполнительного устройства.

При увеличении нагрузки частота вращения коленчатого вала снижается, и преобразователь передает это на электронный блок, который увеличивает ток поворотного электромагнита, обеспечивая воздействие на рычаг обратной связи. Рычаг обратной связи опускает золотник вниз и пояском сообщает масло из аккумулятора в полость под поршнем сервомотора большой площади. Поршень поднимается, поворачивает вал управления рейками ТНВД на увеличение подачи топлива и одновременно воздействует на рычаг обратной связи, поднимая золотник в исходное положение.

При уменьшении нагрузки частота вращения коленчатого вала повышается, и преобразователь передает это на электронный блок, который уменьшает ток поворотного электромагнита, обеспечивая уменьшение воздействия на рычаг обратной связи. Рычаг обратной связи пружиной золотника поднимается вверх и пояском сообщает масло полости под поршнем сервомотора с масляной ванной. Поршень опускается, поворачивает вал управления рейками ТНВД на уменьшение подачи топлива и одновременно воздействует на рычаг обратной связи, опуская золотник в исходное положение.

Масляная система тепловоза ТЭМ2

Смазка необходима для уменьшения потерь на трение и для отвода тепла от деталей дизеля, а также для удаления частиц, образующихся между поверхностями трения.

В масляную систему входят: главный масляный насос, маслопрокачивающий насос, насос центробежного фильтра, фильтры для очистки масла, секции холодильника, перепускной, обратный и регулирующий клапаны, трубопровод, а также контрольные и защитные приборы. Количество масла 400 кг.

Масло из картера забирается насосом и под давлением подается по трубопроводу, через обратный клапан, в секции холодильника. Охлажденное масло через фильтры грубой очистки поступает в масляную магистраль дизеля. После смазки деталей и узлов масло сливается в картер дизеля.

Между трубопроводом, подводящим масло к секциям и отводящим от них, установлен перепускной клапан, отрегулированный на давление 1,65 кгс/см2. Перепуск масла обычно происходит при холодном масле или загрязненных секциях холодильника.

На трубопроводах после холодильника и до него установлены вентили, предназначенные для отключения холодильника при его ремонте, а также для того чтобы ускорить прогрев масла в системе.

На входе в дизель, перед щелевым фильтром, регулирующим клапаном поддерживается давление 3 кгс/см . При повышении давления выше указанного, избыток масла через этот клапан сливается в картер дизеля.

При помощи насоса высокого давления часть масла из картера подается к центробежному фильтру, и после фильтрации сливается обратно в картер. Часть масла перепускается через обратный клапан к ФТО. Клапан отрегулирован на 2,9 атм. благодаря этому обеспечивается прохождение 15-20% масла через ФТО.

Маслопрокачивающий насос обеспечивает смазку трущихся частей дизеля перед его пуском. Для предотвращения слива масла через зазоры насосов на их трубопроводах установлены обратные клапаны.

Смазка дизелей ПД1М и ПД4Д


Масло из ФГО поступает в масляную магистраль дизеля, от которой по 22 трубкам отводится ко всем узлам дизеля. Из них по 7 трубкам к коренным подшипникам, от которых через отверстия в кривошипах поступает на смазку шатунных подшипников, поршневых пальцев и стекает в картер. Вытекающее из зазоров коренных и шатунных подшипников масло разбрызгивается коленчатым валом и смазывает стенки цилиндров и поршни. По семи трубкам масло подводится к опорам распределительного вала, и по шести трубкам к каналам осей рычагов толкателей. Установленная в задней части маслопровода трубка подводит масло к оси паразитной шестерни. По одной трубке подводится масло для смазки привода масляного насоса дизеля. От седьмой опоры распределительного вала масло поступает к тройнику, где оно разветвляется на два патока. Одна трубка на смазку подшипников ТК-30, другая на опорный подшипник привода топливного насоса. От опорного подшипника привода ТНВД происходит смазка всех опор кулачкового вала, привода РЧО и толкателей.

Главный масляный насос (ГМН)

Главный масляный насос и его привод прикреплены к торцовой части картера и блока со стороны первого цилиндра. Производительность масляного насоса 24 м 3 /ч.

В корпусе насоса размещены две стальные прямозубые шестерни, закрытые крышкой. Каждая из шестерен имеет 11 зубьев. Цапфы шестерен вращаются в бронзовых втулках, запрессованных в корпус и крышку. Втулки дополнительно стопорятся винтами.

В нижней части корпуса насоса отлит канал, соединяющий через перепускной клапан, всасывающую и нагнетательную полости. Клапан прижат к седлу пружиной и открывается при давлении 5,3 кгс/см 2 .

Фланцем всасывающего патрубка насос прикреплен к масляному каналу в картере дизеля, а нагнетательным патрубком — к трубе, по которой масло поступает в секции холодильника.

При работе насоса масло поступает во всасывающую полость, где захватывается зубьями шестерен, прогоняется между ними и корпусом и далее поступает в нагнетательный трубопровод.

Привод масляного насоса имеет чугунный корпус, внутри которого размещены горизонтальный и вертикальный валы. Передним подшипником горизонтального вала служит бронзовая втулка с баббитовой заливкой, а задним — бронзовая втулка в которой вращается хвостовик ведущей конической шестерни, закрепленной на валу шпонкой.

Со стороны шестерни на валу укреплен стяжным болтом на шпонке стальной поводок, на котором выфрезерована головка, имеющая закаленные боковые поверхности. Головка находится между кулачками валоповоротного диска на коленчатом валу. На конусную часть горизонтального вала на шпонке напрессован шкив для привода вентиляторов холодильника и тяговых электродвигателей. Шкив укрепляют корончатой гайкой.

Вертикальный вал и ведомая коническая шестерня выполнены заодно целое. Вал вращается в бронзовой втулке, запрессованной в корпус привода и от проворота застопоренной болтом. Снизу втулка опирается на проставочное кольцо, удерживаемое фасонной гайкой, навернутой на конец вертикального вала. Нижний конец вала шлицевой втулкой соединен с цапфой ведущей шестерни масляного насоса.

Читайте также:  Схема регулятора 24v для паяльника

Для подвода смазки к бронзовым втулкам в деталях привода просверлены каналы, которые сообщаются трубкой с масляной магистралью дизеля.

Кроме главного масляного насоса на тепловозе установлен масло прокачивающий насос (по конструкции такой же как топливоподкачивающий) и насос центробежного фильтра. Насос шестеренного типа, и получает вращение от шестерни, закрепленной на горизонтальном валу

Источник

Электронный регулятор типа ЭРЧМ-30

1.6. Электронный регулятор типа ЭРЧМ-30

Успехи развития электронной и микропроцессорной техники дали возможность заменить громоздкие и чрезвычайно сложные гидромеханические регуляторы частоты вращения коленчатого вала дизеля на электронные автоматические системы регулирования частоты вращения. Микропроцессорные автоматические системы регулирования частоты вращения коленчатого вала, установленные на разных типах дизелей, отличаются только управляющей программой. Поэтому может быть создана унифицированная автоматическая система регулирования частоты вращения коленчатого вала для всех типов тепловозных дизелей.

Цифровая автоматическая система обладает повышенной моральной стойкостью по сравнению с аналоговыми регуляторами, так как ее совершенствование связано только с перепрограммированием основного алгоритма при неизменной аппаратной части. По этой причине главное внимание при разработке локомотивных систем с микроЭВМ уделяется вопросам выбора функциональной схемы, организации систем ввода-вывода, создания программного обеспечения, отладки и тестирования оборудования.

Внедрение в локомотивную автоматическую систему микроЭВМ всегда связано с установкой определенного минимума электронного оборудования, которое должно быть экономически оправданным с точки зрения снижения трудоемкости либо существенным улучшением потребительских качеств выпускаемых локомотивов.

Электронная система регулирования частоты вращения и мощности ЭРЧМ30 предназначена для автоматического поддержания заданной частоты вращения и мощности дизеля и автоматического регулирования тока обмотки возбуждения тягового генератора тепловозов всех серий по сигналам, получаемым от цепей управления и собственного комплекта датчиков.

Система позволяет повысить топливную экономичность тепловоза за счет автоматической корректировки настройки тепловозной характеристики по температуре окружающей среды, что обеспечивает поддержание температур теплоносителей системы охлаждения и обмоток тяговых электрических машин в допускаемых пределах. Кроме того, в системе предусмотрены режимы синхронного и асинхронного нагружения секций тепловоза.

В состав микропроцессорной системы входят:
1. Электронный блок управления ЭРЧМЗ0 (БУ), предназначен для
приема и обработки сигналов датчиков, команд управления, выдачи сигналов управления на электрогидравлическое исполнительное устройство (ИУ) и блок управления возбуждением (БУВ) тягового генератора.
2. Исполнительное устройство (ИУ) типа ЭГУ 104 предназначено для пропорционального преобразования электрического сигнала электронного блока управления в механическое перемещение (поворот) выходного вала исполнительного устройства, связанного с рейками топливных насосов высокого давления посредством механической передачи.
3. Датчики частоты вращения коленчатого вала дизеля (ДЧД) и ротора турбокомпрессора (ДЧТ), предназначены для преобразования соответственно частоты вращения коленчатого вала дизеля и ротора турбокомпрессора в электрический сигнал переменного тока с частотой пропорциональной измеряемой частоте вращения.
4. Датчик давления наддува (ДДН), предназначен для измерения давления наддувочного воздуха турбокомпрессора и преобразования измеренного явления в токовый сигнал.
5. Датчик давления масла (ДДМ), предназначен для измерения давления масла в масляной системе дизеля и преобразования измеренного давления в токовый сигнал.
6. Программатор (П), предназначен для индикации текущих и заданных параметров системы, а также для корректировки программного обеспечения.
7. Датчик скорости локомотива, предназначенный для преобразования частоты вращения колесной пары в электрический сигнал переменного тока с частотой пропорциональной скорости движения.
8. Датчики выпрямленных тока и напряжения тягового генератора, предназначенные для преобразования этих величин в токовые сигналы.

Электронная система регулирования обеспечивает: пятнадцати позиционное задание частоты вращения коленчатого вала nД с точностью задания ±1 об/мин; вывод реек топливных насосов высокого давления на нулевую подачу топлива при: выключении штатных тумблеров «Топливный насос», обесточивании питающей цепи, обрыве цепей датчика частоты вращения nДили исполнительного устройства; защиту дизеля от снижения давления масла в его масляной системе ниже заданных значений в функции nД и сигнализацию в случае срабатывания этой защиты; ограничение мощности дизеля NЕ при переходных режимах в зависимости от давления наддува; двухступенчатое снижение в мощности тягового генератора (ТГ) при буксовании колесных пар и плавное восстановление ее после прекращения буксования; ограничение мощности тягового генератора при отключении одного из тяговых электродвигателей (ТЭД); ограничение цикловой подачи топлива при пуске дизеля; обеспечение работы силовых установок в режиме секционной тяги; автоматическое отключение функции регулирования тока обмотки возбуждения тягового генератора при переходе на аварийный режим работы генератора с сохранением регулирования частоты nД; автоматическую корректировку настройки характеристики NЕ = f(nД) при температуре окружающей среды То > +15 °С; ограничение тока и напряжения тягового генератора.

Основными узлами исполнительного устройства ЭГУ 104 являются: датчик положения 3 рейки топливного насоса высокого давления, поворотный электромагнит 5 и гидравлический усилитель, содержащий масляный насос 14, приводимый от приводного вала исполнительного устройства, масляный аккумулятор 11, золотник 9 со втулкой 10 и поршень 1 сервомотора, связанный системой рычагов и тяг с силовым валом 4, рычагом 6 поворотного электромагнита 5 и датчиком положения 3.

Получить полный текст Подготовиться к ЕГЭ Найти работу Пройти курс Упражнения и тренировки для детей

Работает исполнительное устройство следующим образом. Предположим, что на рис.2.13 изображено равновесное состояние подвижных частей исполнительного устройства, соответствующее некоторой силе тока, протекающего по катушке поворотного электромагнита 5. Если ток катушки увеличится, то якорь электромагнита повернется по часовой стрелке на угол, определяемый новым значением тока катушки. При этом золотник 9 сместится вниз и его рабочая кромка откроет доступ масла от масляного насоса 14 под поршень сервомотора 1, в результате чего давление на его обе стороны будет одинаковым. Но так как площадь нижней части поршня больше, чем верхней, и он начнет перемещаться вверх, поворачивая силовой вал 4, который в конечном итоге через систему тяг и рычагов будет перемещать рейки топливных насосов высокого давления на увеличение цикловой подачи топлива. Одновременно будет происходить перемещение вверх подвижного штока датчика положения 3 и золотника 9. Как только золотник займет первоначальное положение, его рабочая кромка перекроет доступ масла под поршень сервомотора 1 и он становится в новом положении. При уменьшении тока катушки поворотного электромагнита перемещения будут происходить в обратном порядке.

Датчик положения имеет катушку, по которой протекает переменный ток высокой частоты, окруженную экраном, механически связанным с его подвижным штоком. Если экран смещается относительно катушки, то меняется ее индуктивное сопротивление. Величина этого сопротивления является сигналом, пропорциональным углу поворота силового вала, то есть фактически положению реек топливных насосов высокого давления.

Поворотный электромагнит, катушка 8 которого подключена к электронному блоку управления, выполняет функцию управляющего элемента. Он состоит из корпуса 5, в котором установлены катушка 8 и магнитопровод 4. На валу 9, размещенном в корпусе 5 на двух подшипниках, расположен якорь 3. На одном конце вала 9 укреплен выходной рычаг, а на другом — элементы крепления спиральной пружины 2, жестко связанной с корпусом 5. К одному из полюсов корпуса закреплен упор 6, ограничивающий угол поворота якоря 4. Крышка 1 защищает полость электромагнита от попадания пыли и влаги. Зазор между крышкой и корпусом уплотнен резиновым кольцом 7. Выводы катушки 8 соединяются с контактами штепсельного разъема.

Читайте также:  Регулятор частоты вращения однофазного асинхронных двигатели

Управление исполнительным устройством производится путем изменения силы тока, протекающего через катушку 8 электромагнита методом широтно-импульсной модуляции. При протекании тока через катушку 8 индуцируется магнитный поток, проходящий через воздушный зазор между полюсами корпуса 5 и магнитопровода 4 и через находящиеся в нем полюса якоря 3. В результате этого возникает электромагнитная сила, стремящаяся втянуть полюса якоря 3 в зазор между полюсами корпуса 5 и магнитопровода 4 и создающая на валу 9 вращающий момент, величина которого пропорциональна силе тока, протекающего по катушке 8. Электромагнитному вращающему моменту противодействует момент, создаваемый спиральной пружиной 2, который пропорционален углу поворота вала 9. Вследствие этого каждому значению тока, протекающего по катушке 8, однозначно соответствует определенный угол поворота вала 9. При изменении тока катушки 8 от 0 до 3А угол поворота вала 9 изменяется 0 до 32°. Если ток катушки 8 увеличивается, то рычаг поворотного электромагнита стремится повернуться по часовой стрелке.

Устройство датчика частоты вращения коленчатого вала дизеля следующее. В корпусе 1 размещается обмотка 2 с сердечником 3, выполненным в виде постоянного магнита. Выводы обмотки соединены с контактами блочной части 5 двухштырькового штепсельного разъема. С целью повышения надежности конструкция датчика неразборная, как после сборки его внутренние полости заливаются эпоксидным компаундом.

Работа датчика основана на принципе электромагнитной индукции. При приближении ферромагнитной детали к торцу сердечника 3 происходит нарастание магнитного потока, протекающего через сердечник в осевом направлении. Нарастание магнитного потока индуцирует ток прямого (условно) направления в обмотке 2. При удалении ферромагнитной детали от торца сердечника 3 происходит снижение магнитного потока в сердечнике, индуцирующее в обмотке 2 ток обратного направления. На тепловозах в качестве упомянутых ферромагнитных деталей используются зубья валоповоротного механизма. Сердечник 3 датчика устанавливается на расстоянии 0,8 … 1,0 мм от поверхности зубьев. При прохождении их около сердечника в обмотке 2 индуцируется ток с частотой, равной частоте следования зубьев. Величина напряжения, индуцируемого в обмотке 2 прямо пропорциональна частоте следования зубьев. Чем меньше зазор, тем больше величина напряжения.

Датчик частоты вращения ротора турбокомпрессора устроен аналогично.

В качестве датчика давления наддува применяется преобразователь давления КРТ-СТ-0,25-0,5-М, а в качестве датчика давления масла — преобразователь КРТ-СТ-1,6-1-М. Конструкция и принцип действия датчиков одинаковы. Датчик давления наддува измеряет избыточное давление в диапазоне 0 … 0,25 МПа, а датчик давления масла измеряет избыточное давление в диапазоне 0 … 1,6 МПа.

Получить полный текст Подготовиться к ЕГЭ Найти работу Пройти курс Упражнения и тренировки для детей

Система обеспечивает различные режимы работы тепловоза. Информация о том, какой режим работы тепловоза задан, система определяет по сигналам, поступающим не дискретные входы блока управления от внешних цепей тепловоза.

В процессе подготовки дизеля к пуску его коленчатый вал не вращается и от датчика частоты вращения сигналы не поступают. Блок управления во внешнюю цепь управляющих сигналов не выдает. При пуске начинает вращаться коленчатый вал дизеля и в блок управления поступает сигнал от датчика частоты вращения коленчатого вала. При достижении частоты вращения коленчатого вала 0,5 … 0,6 с-1 блок управления выдает команду на выдвижение реек топливных насосов высокого давления в положение, соответствующее пусковой подаче и в этом положении фиксирует их до достижения частоты вращения коленчатого вала 4,0 с-1. После достижения частоты вращения коленчатого вала дизеля 4,0 с-1 в работу вступает регулятор частоты вращения коленчатого вала и с заданным темпом выводит дизель в режим холостого хода. От датчика частоты вращения коленчатого вала в блок управления поступает информация о текущем скоростном режиме, которая сравнивается с уставкой задания частоты вращения коленчатого вала. Частоты вращения коленчатого вала изменяется в зависимости от комбинации сигналов, поступающих от контроллера машиниста, и температуры окружающей среды. При имеющемся рассогласовании сигналов блок управления подает соответствующий сигнал на поворотный электромагнит исполнительного устройства, тем самым изменяется подача топлива. Этот процесс продолжается до тех пор, пока фактическая частота вращения коленчатого вала не сравняется с уставкой.

Возможны два режима работы тепловоза под нагрузкой – режим автоматического поддержания заданной скорости движения поезда и режим управления тепловозом без автоматического поддержания скорости движения. В режиме поддержания скорости движения реализуется асинхронная загрузка секций тепловоза — сначала нагружается ведущая секция, далее сила тяги увеличивается за счет нагружения ведомой секции тепловоза.

Переход в режим асинхронной загрузки секций производится тумблером «Поддержание скорости движения поезда» и осуществляется по следующему алгоритму. До третей позиции контроллера включительно автоматические системы обеих секций работают автономно и управляются аналогично серийным тепловозам. Значение частоты вращения коленчатого вала осуществляется положением рукоятки контроллера машиниста, а загрузка дизель-генератора осуществляется по каналу мощности как функция частоты вращения коленчатого вала дизеля.

При переходе на четвертую позицию контроллера машиниста и выше автоматическая система переходит в режим автоматического поддержания заданной скорости движения поезда с реализацией асинхронного нагружения. Частота вращения коленчатого вала ведомой секции автоматически переводится на минимальное значение и соответствующее значение мощности тягового генератора. В зависимости от рассогласования заданной скорости движения поезда и текущей, информация о которой поступает от датчиков угла поворота, установленных на буксах третьей колесной пары каждой секции тепловоза.

В случае, когда ведущая секция достигла номинальной мощности, а рассогласование между заданной и текущей скоростью движения поезда не устранено, ведомая секция начинает автоматически увеличивать мощность дизель-генератора до устранения рассогласования между заданной и текущей скоростью движения поезда.

Если текущая скорость движения поезда превысит заданную, ведомая секция начинает разгружаться, в то время как ведущая секция будет продолжать работать на номинальном режиме. Если ведомая секция полностью разгрузится, а текущая скорость движения будет превышать заданную, блок управления начинает разгружать ведущую секцию до устранения рассогласования между заданной и текущей скоростью движения поезда.

При переводе рукоятки контроллера машиниста на третью и ниже позиции режим поддержания скорости движения отключается, а автоматические системы обеих секций тепловоза работают автономно.

Источник