Меню

Схема постоянного тока станции

Схемы Электрических Цепей Постоянного Тока

При расчете электрических цепей в большинстве случаев известны параметры источников ЭДС или напряжения, сопротивления элементов электрической цепи, и задача сводится к определению токов в ветвях цепи. Таким образом, электрическая цепь на рис.


Точка Н определяет номинальный режим, если напряжение и ток соответствуют их номинальным значениям Uном и Iном, приведенным в паспорте источника электрической энергии.

Элемент электрической цепи, параметры которого сопротивление и др.
Электрические цепи (часть 1)

Элементы цепи Электрическая цепь содержит в себе такие составляющие, как источники энергии, потребители, а также соединяющие их провода. По закону Ома токи в каждой ветви: По первому закону Кирхгофа общий ток Смешанное соединение — комбинация первых двух соединений, где параллельное соединение может быть преобразовано к последовательному.

Для их составления необходимо задать условные направления токов в ветвях номер введем в соответствии с порядковым номером сопротивлений.

Метод узловых потенциалов Вторым методом, которым пользуются для решения сложных цепей, является метод узловых потенциалов. Тогда из выражения 1.

Внешняя вольт-амперная характеристика источника электрической энергии Точка X вольт-амперной характеристики источника электрической энергии отвечает режиму холостого хода х.

Подключение цепи к источнику постоянной ЭДС 5. Существуют дополнительные приборы цепи, например, выключатели, измерители тока и защитные аппараты.

КОНДЕНСАТОР В ЦЕПИ ПОСТОЯННОГО И ПЕРЕМЕННОГО ТОКА [РадиолюбительTV 89]

Электрическая цепь постоянного тока

Алгебраическая сумма падений напряжений на резистивных элементах в любом замкнутом контуре равно алгебраической сумме ЭДС. Нелинейный элемент, например лампа накаливания, имеет сопротивление, величина которого увеличивается при повышении напряжения, а следовательно и тока, подводимого к лампочке.

Источник электрической энергии характеризуется понятием ЭДС Е , под которой понимают величину, численно равную энергии, получаемой внутри источника единицей электрического заряда.

При расчете в схеме электрической цепи выделяют несколько основных элементов. Этот метод основан на составлении уравнений по первому закону Кирхгофа: Схема сложной электрической цепи с двумя узлами.

Для разных электротехнических устройств указывают свои номинальные параметры.

Электрическая цепь в режиме короткого замыкания имеет сопротивление, которое равно нулю. В этой схеме реальные элементы цепи изображаются условными обозначениями, причем вспомогательные элементы цепи обычно не изображаются, а если сопротивление соединительных проводов намного меньше сопротивления других элементов цепи, его не учитывают.

Как видно, при параллельном соединении источников ток и мощность внешней цепи равны соответственно сумме токов и мощностей источников.

В случае последовательного соединения сопротивлений в ветви В общем виде уравнения узловых потенциалов имеют вид: Если в схеме имеются источники тока, то слагаемое в правой части будет равно сумме источников тока: Метод узловых потенциалов имеет преимущество, если число независимых узлов меньше числа контуров. Желательно во всех контурах положительные направления обхода выбирать одинаковыми, например, по часовой стрелке, как показано на рис.
Устройство и принцип работы двигателя постоянного тока. Схема двигателя постоянного тока.

Похожие статьи

Такая система известна, как электрическая цепь. Схема электрической цепи.

Ознакомившись с основными характеристиками и видами такой системы, как электрическая цепь, становится возможным понять принцип функционирования любого электрооборудования.

Отключение цепи от источника постоянной ЭДС 5. В противном случае это слагаемое отрицательно. При анализе электрической цепи рассматривают следующие режимы работы: холостого хода, номинальный, короткого замыкания и согласованный.

Электрическая цепь и электрический ток, протекающий по ней, характеризуют электромагнитные процессы при помощи напряжения и силы тока. Для электрической цепи на рис.

Для контура. Это произойдет, если к зажимам аb двухполюсника присоединена внешняя цепь с источниками питания. Точка К характеризует режим короткого замыкания к. Первый закон Кирхгофа: сумма токов в узле равна нулю 1.

Elektrotechnik fuer Grundlagen der Elektronik


Эта вольт-амперная характеристика строится по двум точкам 1 и 2 рис. Активный двухполюсник содержит источники электрической энергии, а пассивный двухполюсник их не содержит.

Мощность цепи несинусоидального тока 4. Для расчета цепей с двухполюсниками реальные активные и пассивные элементы цепи представляются схемами замещения. По этой причине для расчета сложных электрических цепей разработаны более рациональные методы расчета, основные из них рассмотрены ниже. За направление электрического тока в электротехнике принято направление, противоположное направлению движения электронов. Сложной электрической цепью называется цепь, содержащая несколько источников и которую нельзя свернуть до простой цепи последовательного или параллельного соединения.

Зная токи, можно найти напряжения на элементах цепи, мощность отдельных элементов и электрической цепи в целом, мощность источников и др. Контур — любой замкнутый путь, проходящий по нескольким ветвям.
как решать задачи со сложными схемами

Элементы цепи

При сравнении внешних характеристик источника ЭДС рис. Мощность трёхфазной цепи 3.

Классический метод расчёта переходных процессов 5. В зависимости от электропроводности все вещества подразделяют на: 1.

Последовательное соединение в цепи Большое количество электрических цепей состоят из нескольких приемников тока.

Согласованный режим Согласованный режим электрической цепи обеспечивает максимальную передачу активной мощности от источника питания к потребителю. На схеме этот элемент выглядит следующим образом. В этой схеме реальные элементы цепи изображаются условными обозначениями, причем вспомогательные элементы цепи обычно не изображаются, а если сопротивление соединительных проводов намного меньше сопротивления других элементов цепи, его не учитывают.

Метод узловых потенциалов

Идеальному источнику тока приписывают внутреннее сопротивление, стремящееся к бесконечно большому значению, и неизменный ток Iк не зависящий от напряжения на его зажимах, равный току коротного замыкания, вследствие чего неограниченное увеличение присоединенной к источнику нагрузки сопровождается теоретически неограниченным возрастанием напряжения и мощности. Электрическая цепь и электрический ток, протекающий по ней, характеризуют электромагнитные процессы при помощи напряжения и силы тока.

Различают два рода тока: 1. Ветвь электрической цепи схемы — участок цепи с одним и тем же током. Последовательное включение источников питания источников ЭДС применяется тогда, когда требуется создать напряжение требуемой величины, а рабочий ток в цепи меньше или равен номинальному току одного источника ЭДС рис. Между узлами 1 и 3 имеются две параллельные ветви с источниками ЭДС Е1 и Е2 , между узлами 2 и 3 также имеются две параллельные ветви с резисторами R1 и R2. Данное устройство работы системы применяется к любому электрическому бытовому прибору.

По этой причине для расчета сложных электрических цепей разработаны более рациональные методы расчета, основные из них рассмотрены ниже. Сопротивление в этой электрической цепи приравнивается к сумме сопротивлений всех проводников системы. При сравнении внешних характеристик источника ЭДС рис. В случае когда у одного приемника энергии сопротивление меньше, через него может пройти больше тока, чем через другие элементы системы.

Классический метод расчёта переходных процессов 5. Стрелка в кружке указывает направление возрастания потенциала внутри источника ЭДС. Электрический ток в такой электрической системе имеет несколько вариантов пути прохождения. Это уравнение является линейным. В состав цепи входят: 1.
Законы Кирхгофа — Теория и задача

Источник

Электрическая часть электростанций — Оперативный ток на электрических станциях

Содержание материала

Оперативный ток служит для питания вторичных устройств, к которым относятся оперативные цепи защиты, автоматики и телемеханики, аппаратуры дистанционного управления, аварийная и предупреждающая сигнализация и др. При нарушениях нормальной работы станции (подстанции) оперативный ток в некоторых случаях используется также для аварийного освещения и для электроснабжения особо ответственных механизмов собственных нужд.
От источников оперативного тока требуется повышенная надежность, поэтому их мощность должна быть вполне достаточной для надежного действия вторичных устройств при самых тяжелых авариях, а напряжение должно отличаться высокой стабильностью. Эти же требования высокой надежности приводят к необходимости повышенного резервирования источников оперативного тока и их распределительных сетей.

Читайте также:  Рекуперативное торможение электровоза переменного тока

Источники постоянного оперативного тока

аккумуляторная батарея

Самым надежным источником питания оперативных цепей считаются аккумуляторные батареи. Большим преимуществом их является независимость от внешних условий, что позволяет обеспечивать работу вторичных устройств даже при полном исчезновении напряжения в основной сети станции (подстанции).
Другим немаловажным достоинством этого источника является способность выдерживать значительные кратковременные перегрузки, необходимость в которых возникает при наложении на нормальный режим аккумулятора толчковых токов включения приводов выключателей.
На электрических станциях (подстанциях) находят применение как свинцово-кислотные, так и железоникелевые щелочные аккумуляторы, однако технические характеристики кислотных лучше, чем щелочных. Начальное напряжение разряда свинцово-кислотных аккумуляторов составляет 2,1—2,2 В вместо 1,2—1,3 В у щелочных; разрядная характеристика Uvазр (т) у свинцовых более полога; к. п. д. их выше, чем у щелочных аккумуляторов. Щелочные железоникелевые аккумуляторы имеют меньший допустимый диапазон изменения напряжения элементов в режиме разряда. Кратность допустимой толчковой нагрузки у них меньше, чем у кислотных аккумуляторов.
Поэтому, несмотря на значительно меньшую стоимость по сравнению с кислотными (примерно вдвое), а также на некоторые

Продолжительность разряда, ч

Разрядный ток, А

Наименьшее допускаемое напряжение в конце разряда, В

Примечания. 1. Энергия и разрядный ток для любого типового номера аккумулятора определяется умножением соответствующих значений для аккумуляторов СК-1 и С-1 на типовой номер аккумулятора, который получается при делении номинальной мощности (энергии) аккумулятора данного типа на номинальную энергию аккумулятора С-1 в ампер-часах, т. е. на 36.
С — стационарный аккумулятор для продолжительного режима разряда.
СК — стационарный аккумулятор для кратковременного режима разряда.
другие преимущества, к которым относятся большой срок службы, меньший саморазряд, большая стойкость при коротких замыканиях, отсутствие выделения вредных, опасных для окружающих паров, железоникелевые аккумуляторы находят на электрических станциях менее широкое применение, чем свинцовые.
Основными параметрами свинцовых и железоникелевых аккумуляторов являются энергия, напряжение и разрядный ток.
Под энергией аккумулятора понимают энергию (в ампер-часах), которую аккумулятор способен отдать во внешнюю сеть в режиме разряда. Так как энергия аккумулятора зависит от разрядного тока и, следовательно, от длительности разряда, номинальную энергию относят к определенному режиму разряда, обычно к десятичасовому (табл. 9-1).
Номинальным напряжением аккумулятора называют наименьшее допустимое напряжение на его зажимах в течение первого часа десятичасового разряда. Для всех типов свинцовых аккумуляторов его принимают равным 2 В, для железоникелевого 1,25 В (наименьшее допустимое напряжение в течение первого часа восьмичасового разряда).
Разрядный ток может быть различным в зависимости от режима разряда, однако он не может превышать пятикратного тока десятичасового разряда при длительных режимах (например, при одночасовом разряде) и двенадцатикратного того же тока при кратковременном (пятисекундном) разряде.

Разрядные характеристики аккумуляторов типа СК
Рис. 9-1. Разрядные характеристики аккумуляторов типа СК
Разрядные характеристики железоникелевых аккумуляторов при разряде
Рис. 9-2. Разрядные характеристики железоникелевых аккумуляторов при разряде различной продолжительности
Характер изменения напряжения на зажимах аккумулятора при различных режимах разряда приведен на рис. 9-1. Для сопоставления на рис. 9-2 приведены разрядные характеристики железоникелевых аккумуляторов.
На мощных электрических станциях и на крупных узловых подстанциях устанавливаются аккумуляторные батареи напряжением 110—220 В, а на небольших подстанциях напряжением 24— 48 В. В соответствии с [55] на станциях до 50 МВт устанавливается одна батарея 220 В, а на станциях большей мощности две такие батареи, причем одна батарея рассчитывается на полную нагрузку оперативных цепей и на 60 % мощности аварийного освещения, а другая на 100 % мощности аварийного освещения и на нагрузку одного масляного насоса турбины. При этом каждая из батарей должна обеспечить и толчковую нагрузку при включении приводов выключателей. На блочных станциях большой мощности для каждых одного-двух блоков устанавливают отдельную батарею, как правило, на напряжение 220 В.
На крупных узловых подстанциях напряжением 220 кВ и выше должны устанавливаться две одинаковые батареи 220 В, а на подстанциях 35—110 кВ с трансформаторами 5,6 MB-А и больше — одна батарея 220 или 110 В.
На подстанциях 35 кВ и ниже с трансформаторами мощностью меньше 5,6 MB-А обычно устанавливают одну батарею 24 В или питают оперативные цепи от источников переменного тока.
Существует несколько схем включения аккумуляторных батарей. На старых электроустановках можно встретить схемы заряд-разряд (рис. 9-3), при которой всю основную нагрузку длительно несет батарея, а зарядное устройство подключается только на время заряда разряженной батареи. Мощность зарядного устройства, таким образом, должна быть достаточной для одновременного заряда батареи и питания всей основной нагрузки. Однако в последнее время от этой схемы отказались, так как частые глубокие разряды батареи быстро изнашивают активную массу пластин аккумуляторов и усложняют эксплуатацию.
Схема аккумуляторной установки
Рис. 9.З. Схема аккумуляторной установки, работающей по методу «заряд— разряд»
Б — аккумуляторная батарея; PJ— Р2 — элементный коммутатор; 3.4 — зарядный агрегат
Сейчас применяют исключительно схему постоянного подзаряда (рис. 9-4), которая отличается от схемы заряд— разряд режимами работы батареи и наличием специального подзарядного агрегата. Подзарядный агрегат работает в этой схеме непрерывно, неся постоянную нагрузку, подключенную к шинам, и подзаряжая батарею небольшим током. Батарея принимает на себя только толчковую нагрузку, возникающую, например, при включении выключателей.
На рис. 9-4 можно видеть элементный коммутатор Р1— Р2, назначение которого — поддерживать постоянным напряжение на зажимах батареи. При отклонении напряжения от нормального элементный коммутатор подключает или отключает часть аккумуляторов, поддерживая напряжение на шинах постоянным. Так как скользящие контакты вносят известную ненадежность в работу схемы, а также имеют недостаточное быстродействие, в современных схемах применяются не элементные коммутаторы, а тиристорные зарядно-подзарядные устройства (выпрямительные агрегаты). При этом в нормальном режиме нагрузка питается от выпрямительного устройства, а при повышенной нагрузке тиристорное устройство практически мгновенно подключает к шинам дополнительные элементы.

Схема аккумуляторной установки, работающей по методу постоянного подзаряда

Рис. 9-4, Схема аккумуляторной установки, работающей по методу постоянного подзаряда
ПЗА — подзарядный агрегат; Д — выпрямитель

Схема аккумуляторной установки с противоэлементами

Рис. 9-5. Схема аккумуляторной установки с противоэлементами. ПЭ — противоэлементы; Н — нагрузка
Существует также схема аккумуляторной установки, в которой часть нагрузки, нуждающаяся в регулировании напряжения, подключается к батарее через группу электролитических элементов, состоящих из стальных пластин, погруженных в раствор щелочи (едкого кали или натра). При прохождении тока через эти так называемые противоэлементы в них возникает реакция электролиза щелочного раствора, сопровождающаяся поглощением энергии и падением напряжения, не зависящим от тока. Таким образом, изменяя число включенных противозлементов, можно понижать напряжение на регулируемых шинах до нужного уровня (рис. 9-5).
Достоинствами схемы с противоэлементами являются отсутствие элементного коммутатора, уменьшение износа и увеличение срока службы основных аккумуляторов. Схема с противоэлементами известна давно, но широкого распространения не получила, по-видимому, из-за некоторой громоздкости и усложнения эксплуатации.

Источник

Стыкование систем электроснабжения

Стыкование систем электроснабжения — электрическое соединение участков железных дорог, электрифицированных по разным системам тягового электроснабжения. Стыкование производится по контактной сети на специально оборудованных станциях стыкования или используется двух- или многосистемный электроподвижной состав (например, электровозы двойного питания). В контактной сети станции стыкования, помимо секций, всегда находящихся под напряжением определённого рода тока, выделяют соответствующее число секций, на которые можно подавать напряжение как постоянного, так и переменного тока. Число переключаемых секций контактной сети и место их расположения зависят от схемы путевого развития станции, технической организации работы и др. При любой схеме обеспечиваются прибытие поездов с электровозами обеих систем электроснабжения и отправление этих поездов с тех же путей с электровозами другой системы, а также проход электровозов обеих систем из одного парка в другой и на пути отстоя.

Читайте также:  Сроки проведения испытаний защитных средств от поражения электрическим током

Основным аппаратом, осуществляющим подачу на переключаемую секцию контактной сети переменного или постоянного тока, является специальный переключатель рода тока. Число таких переключателей соответствует числу переключаемых секций. Для удобства обслуживания несколько переключателей помещают в одном месте, называемым пунктом группировки. Здесь же размещают некоторые секционные разъединители, через которые подаётся питание к переключателям рода тока и от них на переключаемые секции контактной сети. На станциях стыкования оборудуют несколько пунктов группировки. При нахождении на пути переключаемой секции контактной сети электровоза переключить эту секцию на другой род тока нельзя до тех пор, пока электровоз не переместится на другую секцию. Показания сигналов, разрешающих следование электровоза с какой-либо секции на соседнюю, появляются только при одинаковом роде тока на обеих секциях.

На упрощённой схеме станции стыкования (рис. 1) показаны 21 переключаемая секция контактной сети и 3 пункта группировки. Электровозы постоянного тока, прибывающие с поездами в парк А или на главный путь I, отцепляют, и они следуют в отстойный тупик. Затем их подают к составам, находящимся в парке Б, и отправляют снова на линию постоянного тока. Электровозы переменного тока, прибывающие с поездами в парк Б или на главный путь II, направляют для отстоя в другой тупик и затем к составам в парке А для следования на линию переменного тока. Пункты группировки изображены условно. Схема подключения одной из переключаемых секций контактной сети к той или иной системе электроснабжения приведена на рис. 2 (положение переключателя соответствует подаче напряжения постоянного тока на переключаемую секцию). Резервирование питания осуществляется с помощью двух фидерных линий для каждого рода тока. Разъединители пунктов группировки имеют блокировки, которые исключают возможность переключения разъединителей при включённом положении переключателя рода тока.

Станции стыкования дороги и сложны в эксплуатации. Их обычно применяют при стыковании участков большой протяжённости. При небольшой длине стыкуемых участков целесообразно использовать электровозы двойного питания.

На отечественных железных дорогах применяются электровозы ВЛ82, ВЛ82 м , работающие при постоянном напряжении 3 кВ и переменном напряжении 25 кВ.

За рубежом в большинстве случаев используют многосистемный ЭПС, способный работать при различных (до четырёх) системах тягового электроснабжения.

  • «Энциклопедия железнодорожного транспорта», научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995 год.

Источник



Станции стыкования участков с разными системами тока

В пунктах стыкования электрической тяги на переменном и постоянном токе необходимо создать условия для приема и отправления поездов и перецепки электровозов. Для этого в отдельные секции контактной сети нужно подавать как переменный, так и постоянный ток. Желательно число таких секций свести к минимуму. Примером станции стыкования служит схема на рис. 203. Допустим, что участок с постоянным током подходит к станции со стороны Б, а с переменным — со стороны А. Контактная сеть парка ПО-1 до выходной горловины в сторону А питается постоянным током, а в горловине получает питание от источников обоих видов тока. Таким образом, в парк ПО-1 после отцепки от прибывшего поезда электро­воза постоянного тока к составу может быть подан электровоз переменного тока для следования в сторону А. Аналогично в парк ПО-2 из А прибывает поезд с электровозом переменного тока, а прицепляют к нему для следо­вания в Б электровоз постоянного тока. Итак, двойным питанием обеспечи­вают две выходные горловины станции; контактная сеть приемо-отправочных парков и ходовых путей в остальной части питается каким-либо одним

Рассмотрим существо стыкования с избирательным включением тока и

одновременной установкой маршрута следования подвижного состава на примере выходной горловины парка ПО-1 станции продольного типа (рис. 206). При приеме поезда из 5 на путь 9 изолированный участок его контактной сети а находится под постоянным током; соседние изолирован­ные участки а и б пути 7 могут быть под напряжением переменного тока для отправления поезда на А. Для уборки электровоза с пути 9 при свобод-

ности соответствующего маршрута участки контактной сети б и д переклю­чают на постоянный ток, и электровоз следует на тупиковый путь ІІ. контактная сеть над которым, как и на ходовом пути 14, всегда питается постоянным током. При проходе локомотива на путь 14 изолированный участок е должен находиться под постоянным током. Электровоз пере­менного тока подают на путь 9 с пути 15 через изолированный участок ж, стрелочные переводы 14, 12, 10, Я, 6 и далее через путь 13, стрелочный перевод 26 в горловину к пути 9, изолированные участки которого б и а питаются переменным током. Аналогично организуют следование поездов и смену локомотивов на других путях станции.

Стыкование двух систем электрического тока на крупных станциях связано со значительным объемом электротехнических работ и осложняет устройства централизации стрелок, которые должны быть увязаны с систе­мой переключателей напряжения контактной сети. Поэтому создан спе­циальный электровоз двойного питания, способный работать на обоих видах тока. Для упрощения конструкций контактной сети и централизации стрелок в качестве стыковых пунктов рекомендуется выбирать по возможности станции оборота локомотивов, а также сортировочные станции со специа­лизированными по направлениям движения парками.

Развитие участковых станций

Ряд причин, а именно: удлинение приемо-отправочных путей на направ­лении, сооружение вторых главных путей, электрификация линии, примыка­ние новой линии и др. — обусловливает необходимость развития участковых станций. Некоторые работы выполняют на них в связи с ростом размеров движения и объема местной работы; увеличение числа приемо-отправочных и сортировочных путей, электрическая централизация стрелок и сигналов, устройство полугорок или горок малой мощности, развитие грузового двора и др. Для любых видов переустройства используют типовые схемы участковых станций. Однако в ряде случаев существующая конструкция станции, застройка прилегающей территории, рельеф местности и т. п. вы­нуждают развивать ее по индивидуальной схеме, руководствуясь общими принципами — специализация устройств, максимальное сокращение или ликвидация пересечений поездных и основных маневровых маршрутов, минимальные пробеги локомотивов и вагонов по станции и др. Важнейшее требование — максимальное сохранение существующих устройств и зданий.

Приемо-отправочные и сортировочные пути обычно удлиняют без из­менения схемы станции и по возможности в одну сторону, чтобы не за­трагивать переустройством обе горловины. Если позволяют местные условия.

пути удлиняют в той стороне станции, в которой конструкция горловин (преимущественно входных) более простая. Например, на рис. 200 и 202 удлинять пути целесообразно в сторону Л, а на рис. 203 и 205 — в обе сто­роны, не перестраивая центральную горловину.

При строительстве вторых главных путей в большинстве случаев схемы станций поперечного типа превращают в продольный, удлиняя и добавляя пути (рис. 199, штриховая линия — вновь укладываемый парк ПО-2, двой­ная штриховка — добавление путей в основном парке). Часто добавляют пути в приемо-отправочный парк ПО-1 за счет сортировочного, а число сортировочных путей увеличивают в сторону поля. Если требуется, одновре­менно с переустройством горловин развивают экипировочные устройства, располагая их в зависимости от системы обслуживания локомотивов в одном из мест, приведенных на рис. 200, 201 и др. Местные грузовые и пассажирские устройства развивают так, как это рекомендовано на

Читайте также:  Какова скорость тока в артериях

Иногда местные условия препятствуют укладке нового приемо-отправочного парка там, где это рекомендовано разобранными нами схемами. В этом случае следует рассмотреть и сравнить по технико-экономическим показателям другие возможные решения и, в частности, сохранение по­перечной схемы или укладку нового парка справа по ходу движения, но не до пассажирских устройств (рис. 203 и 204) со стороны Б, а после них в сторону А. Такая схема может оказаться вполне приемлемой для станции основного депо, где не требуется отцепка локомотивов от поездов и экипи­ровка может быть осуществлена (при необходимости) на приемо-отправочных путях.

Электрификацию линии обычно вызывает рост размеров движения, и характер работ, выполняемых при этом на участковых станциях, иден­тичен описанному ранее. Особенность, связанная с электрификацией, — уширение междупутий через каждые 4 — 6 путей для установки опор контакт­ной сети и соответствующая компенсация числа путей расширением стан­ции в полевую сторону, переустройством горловин и локомотивного хо­зяйства.

Примыкание новой линии может привести к полному переустройству участковой станции и превращению ее из обычной проходной в узловую. Примеры схем такого развития показаны на рис. 207, 208. Первая — про­дольного типа — сохраняет структуру станции-. Горловины обеспечивают па­раллельность приема и отправления поездов. Из-за значительных размеров сортировочной работы рядом с парком ПО-1 укладывают самостоятельный приемо-отправочный парк для сборных, участковых поездов и местных маршрутов. Парк этот связан со всеми направлениями. Штриховой линией показаны пути, обеспечивающие независимое друг от друга движение локомотивов и поездов. В сортировочный парк в схеме на рис. 207 трудно направлять потоки, особенно со стороны парка ПО-1. Поэтому при боль­шой местной работе станцию переустраивают так, чтобы сортировочный

парк оказался между приемо-отправочными (рис. 208). Особенность этой схемы _ специализация парка ПО-2 для пропуска транзитных потоков, а парка ПО-1 только для поездов, подлежащих расформированию. Схема эта приближается к схеме небольшой сортировочной станции.

5. Пути и устройства для пассажирского движения

Пассажирские устройства на участковых станциях состоят из путевого развития для приема, отправления и отстоя поездов, пассажирского здания, платформ, переходов в одном или разных уровнях и различных помещений на основной платформе. Размеры всех основных устройств зависят от вели­чины населенного пункта в районе расположения станции, числа и назна­чения пассажирских поездов (сквозные, конечные, пригородные) и условий их пропуска. При скоростном движении поездов необходимо обеспечить безопасность пассажиров, находящихся в пределах пассажирских уст­ройств. Для этого же сооружают тоннели или пешеходные мосты через станционные пути.

С развитием местного автомобильного сообщения следует обеспечить удобства пассажирам, следующим в железнодорожно-автомобильном сообщении (увеличение вместимости вокзалов, планировка привокзальных площадей, выделение помещений для касс автомобильного транспорта и др.).

Число пассажирских приемо-отправочных (перронных) путей на участ­ковых станциях устанавливают в зависимости от ожидаемых размеров дви­жения и возможности скрещения и обгона пассажирских поездов. Анали­тически его в каждом направлении определяют по формуле

Учитывая опыт и характерные графики движения поездов, на участко­вых станциях однопутных линий и на двухпутных при размерах движения до 48 пар рекомендуется предусматривать два приемо-отправочных пути, а на двухпутных при размерах движения 48 пар и выше — от трех до четырех путей. Если позволяет схема станции, в это число можно включить и главные

пути. Дополнительно, если на станции кончают и начинают следование пассажирские поезда, предусматривают специальные пути для отстоя их составов.

На станциях однопутных линий пассажирские пути располагают, как показано на рис. 209, а, если главный путь можно использовать для пропуска пассажирских поездов с остановкой, и на рис. 209, б (например, в продоль­ных и полупродольных схемах) — когда по этому пути пропускают грузовые и пассажирские поезда без остановки. Для станций двухпутных линий на рис. 210,а, б, в предусмотрен один путь в каждом направлении, причем в схеме а поезда, имеющие остановку, принимают на главные пути, так как проход по ним грузовых поездов не предусмотрен (станции поперечного типа). На станциях продольного и полупродольного типов более удобна схема, в которой пассажирские поезда из Б принимают на пути І и 3 (рис. 210,6), грузовые поезда из парка ПО-1 можно пропускать по одному из этих путей. Пассажирские поезда из А пропускают по неиспользуемому для грузового движения главному пути ІІ. Схема неудобна для пассажи­ров, прибывающих из Л, если на станции нет переходов в разных уровнях. Этот недостаток можно устранить сооружением путей для пассажирского движения из А рядом с пассажирским зданием (рис. 210, в). Схемы на рис. 210, гид соответственно с тремя и четырьмя пассажирскими путями, рас­положенными сбоку от главных, предполагают значительные размеры пас­сажирского движения; сооружение переходов через пути в разных уров­нях обязательно.

Локомотивы у проходящих пассажирских поездов меняют, не увеличи­вая времени стоянки, необходимой по технологическому процессу для техни­ческого обслуживания, безотцепочного ремонта вагонов, снабжения их водой и топливом. Для этого поездные локомотивы заблаговременно подают к горловине перронных путей на специальный тупиковый путь 6 (рис. 210, г). Тупиковый путь 7 можно использовать для стоянки служебных и других отцепляемых пассажирских вагонов. Пути отстоя конечных поездов Р располагают вблизи пассажирских устройств (рис. 200 и 201).

Следует отметить, что при движении пассажирских поездов с большими скоростями и без остановки на станциях (промежуточных и участковых) располагать пассажирские платформы между главными путями (для приема поездов с остановкой) не рекомендуется, а если это необходимо по местным условиям, принимают меры к безопасному нахождению на них пассажиров

(уширенные платформы — не менее 8 м, а в особо трудных условиях не менее 6 м, устройство перил вдоль оси платформ, оповестительная сигнали­зация и др.)-

По действующей классификации различают пассажирские здания: малые — единовременной вмести­мостью до 200, средние — от 200 до 700, большие и особо большие — от 700 до 1500 чел. и более. Для участко­вых станций наиболее характерно среднее пассажирское здание. При­мер планировки его для единовре­менного нахождения в нем 300 пасса­жиров приведен на рис. 211. В здании предусмотрены следующие основные помещения: вестибюль 7, в котором располагают справочное бюро 6, же­лезнодорожные 8 и автомобильные 4 кассы, зал ожидания 5, комната матери и ребенка /, буфет 2 с подсоб­ными помещениями (кухня и др.),

парикмахерская 9, багажная кладовая 10, камера хранения ручного багажа 11, служебные помещения 12, туалеты 3. Для возможности дальнейшего раз­вития станции расстояние от пассажирского здания до оси крайнего пути должно быть не менее 25 — 30 м У основной пассажирской платформы раз­мещают багажный склад и другие помещения (рис. 212). При новом строи­тельстве все мелкие сооружения проектируют встроенными в едином здании с вокзалом.

Пассажирские платформы, как правило, низкие; высокие необходимы только на участках обращения моторвагонного подвижного состава без подножек. Переходы между платформами устраивают в виде тоннелей, пешеходных мостов или в одном уровне с путями. Наиболее удобен для пассажиров тоннельный переход.

Привокзальная площадь обычно находится вне магистральных улиц. Ее размеры должны обеспечить удобные подъезды и стоянку автомобиль­ного транспорта. На площади часто размещают гостиницу, продоволь­ственные магазины и др.

Дата добавления: 2018-05-12 ; просмотров: 1116 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник