Меню

Стабилизатор задней подвески газель для чего

Подвода третьего тысячелетия
«Газель» – особенности ремонта и эксплуатации ходовой части

Мы продолжаем разговор об узлах и агрегатах автомобиля «Газель», об особенностях их ремонта, эксплуатации и о возможности самостоятельной доработки. Поговорим об агрегатах ходовой части «Газели».

На «Газели» применена архаичная с точки зрения современного автомобилестроения зависимая подвеска всех колес. Она выполнена по самой простой, классической для грузового автомобиля схеме: и спереди, и сзади – цельная балка моста на продольных рессорах. В отличие от старых советских грузовиков, например ГАЗ-53, у «Газели» в задней подвеске появились телескопические амортизаторы, похожие на амортизаторы легкового автомобиля. Мировые производители автомобилей этого класса постепенно отказываются от зависимой рессорной подвески, особенно передней. Но в России многие водители уверены, что подвеска такой конструкции «неубиваемая» – ломаться в ней практически нечему. Как же работает подвеска «Газели» и каковы ее конструктивные особенности?

Задняя подвеска со стабилизатором

Прежде всего заметим, что «неубиваемость» рессорной подвески – это миф. Даже в книгах по ремонту «Газели» упоминается возможность нескольких поломок. Один из дефектов довольно серьезный: передний и задний мосты перестают быть параллельными друг другу. У одного из мостов, а иногда и у обоих, ослабевает крепление моста к рессоре. Мост справа или слева немного «уводит» назад, и колесная база одного борта становится немного длиннее, чем у другого. Машина теряет курсовую устойчивость, ухудшается управляемость, изнашиваются шины. Про безопасность движения уже не говорим. Но многие водители не замечают возникшей проблемы и продолжают ездить, никуда не заглядывая, особенно если смещение небольшое: машина ведь остается «на ходу» и слушается руля. Иногда, заметив неладное, водители и механики пытаются искать причину ухудшения управляемости в работе механизмов рулевого управления, безуспешно пытаются отрегулировать углы установки колес. А на самом деле нужно точно измерить расстояние между передним и задним колесами правого и левого бортов.

Каковы же причины перекоса мостов? Чаще всего ослабевают гайки стремянок крепления моста к рессорам. Между прочим, инструкция по эксплуатации рекомендует периодически проверять их затяжку. Не исключено, что у подержанной машины, биография которой неизвестна, при ремонте мост снимали, а когда ставили назад, гайки стремянок не протянули как следует. Может, перекос – результат ДТП. Одно радует: возвращение на место перекошенного моста – операция не очень сложная и не требующая приобретения дорогих запчастей.

Но вероятна более серьезная причина перекоса моста – поломка центрового болта рессоры. Если мост «увело», ремонтники рекомендуют обязательно проверить, цел ли болт. Новый стоит копейки, но ремонт, вероятно, окажется непростым. из-за поломки болта смещается коренной лист рессоры, а чтобы вернуть его на место, потребуется «переборка» рессоры.

Подобные поломки характерны для автомобилей с рессорной подвеской. Известны случаи, когда перекашивало задний мост у «Волги» и «Москвича». А у «Газели», подчеркнем, это может случиться и с передней, и с задней осью.

Рессоры задней подвески «Газели» состоят из пяти основных и трех дополнительных листов-подрессорников. В передней подвеске всех «Газелей» (в задней у автобусов) роль дополнительных листов играют так называемые рессоры сжатия, характерные резиновые «шишки», установленные на раме.

Малолистовыми раньше считались задние рессоры из трех листов с одним подрессорником. У «Газелей» нынешнего выпуска встречаются малолистовые рессоры, у которых два основных листа и один подрессорник.

Кронштейн крепления стабилизатора

Обычная передняя рессора состоит из четырех, а малолистовая из двух листов. У передней и задней рессор любого типа унифицированы между собой первый и второй листы. Рессоры в сборе взаимозаменяемы – передняя с задней. Иногда у старых машин изношенные задние рессоры ставят вместо передних, а для задней подвески покупают новые.

Резинометаллические шарниры (сайлентблоки) и распорные втулки у «Газели», как ни странно, служат дольше самих рессор. Крепление конца рессоры к кронштейну на раме было однажды модернизировано. У старой модификации на наружной части переднего кронштейна под головку болта ставили шайбу. По словам механиков, шайба при работе рессоры постоянно проворачивалась, прорезая борозду на кронштейне. Когда шайбу убрали, а головку болта увеличили, дефект исчез.

Рессоры, как известно, со временем «проседают». Характерный признак старых машин, долго ездивших с полной нагрузкой, или не очень старых, но работавших с перегрузкой, – при порожнем кузове концы подрессорников достают до резиновых буферов. На исправной «Газели» подрессорники должны упереться в буфера и вступить в работу, когда в кузове не менее 900 кг груза.

Причин деформации рессор несколько. Возможно, просадка – следствие остаточной деформации основных листов рессор. Машина теряет «осанку», но ездить еще можно. Хуже, когда лопаются листы рессор. В этом случае понадобится снятие и разборка рессоры.

Не скажем ничего нового, заметив, что поломке рессор больше всего способствует систематическая перегрузка автомобиля. Известно, что перегрузка – давняя и живучая традиция, точнее, вредная привычка российских эксплуатационников. В кузов машины принято укладывать «сколько влезет».

Особого разговора заслуживают такие простые с первого взгляда детали, как резиновые буфера и рессоры сжатия. Они недороги, и их замена никакой сложности не представляет. По отзывам ремонтников, качество таких изделий, предлагаемых на рынке, часто очень низкое. Хуже всего – когда у почти новых буферов и рессор сжатия резиновая часть может оторваться от металлической и потеряться, даже если меняли их недавно. Специалисты рекомендуют чаще проверять, на месте ли они.

Крышка ступицы полуоси

Резиновый буфер скоро оторвется

Основная рессора и рессора сжатия

Задняя серьга рессоры

Основная рессора и рессора сжатия

Редуктор старого образца с крышкой

Болты крепления резиновой рессоры сжатия тоже иногда отворачиваются. Потеря рессоры сжатия оборачивается повышением нагрузки на основную рессору, увеличением ее динамического хода. Конечно, немного поездить без этой «резинки» можно, но лучше скорее вернуть ее на место, пока перегрузки не сломают основную рессору. Ее ремонт обойдется на порядок дороже.

Среди владельцев легковых автомобилей с рессорной задней подвеской популярен такой «тюнинг», как усиление рессор дополнительными листами. Это делают и хозяева «Газелей». Особенно распространена такая переделка у владельцев машин с тяжелыми кузовами-фургонами и прочих специализированных версий. Усиленные рессоры «садятся» медленнее, чем штатные, и автомобиль дольше сохраняет высокую посадку. Кроме того, нам приходилось встречать такой продукт гаражной самодеятельности, как усиленные подрессорники. Например, их изготовляли из кусков листов рессор грузовика «ЗИЛ».

Стоит ли увлекаться такими переделками? Да, лишними листами можно продлить жизнь «посаженных» рессор. Но не проще ли заменить деформированные рессоры новыми? Конечно, после усиления работа с перегрузкой перестанет «убивать» рессоры, но все равно будет активно расходовать ресурс более дорогих узлов: рамы, двигателя, агрегатов трансмиссии. А еще усиление рессор ухудшит плавность хода.

Передний амортизатор

«Вытекший» задний амортизатор

По словам водителей, ход у порожней «Газели» жестковат даже со стандартными рессорами. Например, задние амортизаторы начинают работать, когда в кузове лежит килограммов 500 груза. Когда кузов пустой или в него загружено меньше, чем 0,5 т, водитель порой не ощущает наличия амортизаторов в задней подвеске.

Штатно устанавливаемые на «Газель» амортизаторы пережили одно большое обновление. До 1997 года по ряду деталей они были унифицированы с амортизаторами передней подвески ГАЗ-53. Потом появились новые амортизаторы, унифицированные с амортизаторами «Волги». Объем жидкости, заправляемой в амортизатор, уменьшился с 0,345 до 0,28 л.

В продаже встречаются «масляные» амортизаторы, выпускаемые в Гродно или Саранске, а также изделия отдельных «брендовых» фирм. Приходилось слышать жалобы водителей, что некоторые амортизаторы перестают работать уже через 15…20 тыс. км.

Читайте также:  Втулки поперечного стабилизатора сузуки гранд витара

Газовые амортизаторы для «Газели» более чем в два раза дороже обычных, наполненных маслом. Но, по словам тех, кто решился на установку, их ресурс заметно выше: минимум тысяч 40…45. Главное в том, что ход у машины становится мягче. Особенно полезны газовые амортизаторы в передней подвеске, они обеспечивают комфортную езду сидящим в кабине.

Довольно слабые кронштейны крепления амортизаторов: трескаются и сами кронштейны, и шпильки. Если машину перегружают, трещины не заставят себя ждать.

Изношенная подвеска

Стремянка малолистовой рессоры

Стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске «Газели» долго относился к списку дополнительного оборудования. На старых машинах он встречается довольно редко. А на выпускаемых в настоящее время – всё чаще. По словам опытных водителей, на бортовых машинах он не очень нужен: у их грузовой платформы тяжелый низ и очень легкий верх, поэтому центр тяжести расположен низко, особенно когда кузов пустой или не очень загружен. Другое дело – фургоны, рефрижераторы и иные специализированные машины с высокой тяжелой будкой кузова. У них стабилизатор заметно улучшает устойчивость и управляемость.

За годы существования «Газели» завод сменил два типа задних мостов. До конца 90-х годов применяли неразъемный мост, у которого была штампованная крышка сзади на картере редуктора, как на мостах «Чайки» и поздних выпусков «Волги». С 1997 года сначала на части «Газелей», а потом и на всех появились мосты нового образца – типа «банджо», со штампованно-сварным картером и отдельно монтируемым редуктором.

Что касается качества узлов моста – шестерен редуктора, подшипников, сальников, то, по мнению ремонтников, оно зависело от времени выпуска того или иного моста. В первый год выпуска «Газели» качество было невысоким, но примерно к концу 1995 года заводу удалось «довести до ума» задний мост. Лучшие за всю историю семейства мосты выпускали примерно в 1996–1998 годах: они до сих пор служат, не доставляя никаких проблем владельцам стареющих автомобилей.

Потом конструкцию моста радикально изменили, что обернулось резким падением качества сборки и комплектующих. Заводу опять пришлось налаживать производство новой конструкции. У «Газелей» нынешнего выпуска задний мост – лотерея. На некоторых машинах главная пара, подшипники и сальники служат долго и без проблем, на других быстро приходят в негодность, а редуктор начинает шуметь.

Многие эксплуатационники сходятся во мнении, что с точки зрения обслуживания мост старого образца был намного удобнее. Крышку моста старого образца легко снять, для того чтобы регулировать или диагностировать главную пару. Чтобы отрегулировать зацепление шестерен у моста нового образца, придется вынимать редуктор. Правда, это не такая сложная операция, как, скажем, на «Волге» со старым разрезным задним мостом.

Для снятия редуктора сначала требуется извлечь из моста полуоси. У «Газели», как и у более тяжелых грузовиков, чтобы вынуть полуоси, не надо даже снимать задние колеса. Достаточно отвернуть болты крепления крышек полуосей, потом несильно ударить кувалдой по фланцу, и полуось выскочит наружу.

У машины с новой конструкцией моста придется отсоединять карданный вал, отвинчивать редуктор от картера моста. У старого моста с крышкой этого не требовалось.

Важное преимущество узлов ходовой части «Газели» состоит в том, что в них нет труднодоступного крепежа и сложных в установке деталей. Пусть подвеска и мосты нижегородских грузовичков устаревшие, навсегда отставшие от мирового уровня и далеко небезотказные. Главное – они простые и дешевые в ремонте.

Источник



Для чего нужен стабилизатор на газель

Хочу поделиться мыслями по поводу заднего стабилизатора на Газель Next, написание статьи послужили мои личные впечатления связанные с ездой на разбитых сайлентблоках заднего стабилизатора.

В данный момент в автосалонах ГАЗ стабилизатор предоставляется в виде опции, кто то считает его лишним, кто то наоборот. Так вот мое мнение: он нужен в первую очередь для тяжелых будок изотермов и рефрижератов, где центр тяжести расположен довольно высоко, на бортовых версиях его полезность не так заметна, ведь там вес находится на уровне рамы. Основной задачей стабилизатора является увеличение поперечной устойчивости за счет скручивания создавая сопротивление крену и уменьшение ходов элементов подвески.Таким образом с ЗС наша подвеска становится более жесткой, что уменьшает поперечные крены и улучшает управляемость.

До определенного момента меня даже не интересовало есть задний стабилизатор у меня или нет, но в последнее время начал замечать незначительное увеличение крена Некста в поворотах на малом ходу и стала больше раскачка будки по разбитой дороге до гаража вперевалочку. Не откладывая в ящик лезу под машину и вижу отработавшие свое 4 резинки (подушки штанги стабилизатора), выработка в левом сайлентблоке стойки стабилизатора и выработка эллипс в кронштейне стойки стабилизатора. Рекомендую к 100 000 км пробега и вам заглянуть на своем авто, достаточно рукой с силой подергать вверх вниз и влево вправо. Сам процесс ремонта и стоимость в 500 рублей покажу в следующей статье.

Вывод : при износе расходников стабилизатора чувствуется хоть и не значительное но ухудшение управляемости тяжелой будки, значит при отсутствии стабилизатора это еще заметнее. Однозначно брать автомобиль в комплектации с задним стабилизатором или дооборудовать автомобиль после покупки, благо этот узел не дорогой ( от 1300 р в сборе) и все отверстия под крепеж присутствуют. Надеюсь отзыв был полезен.

Горьковская полуторка стала идеальным вариантом для перевозок мелких партий груза. В прообраз машины до сих пор записывают «Форд Транзит», но так ли это на самом деле — сказать сложно. Зато ясно, что «Газель» здорово проигрывает тому же «Транзиту» в качестве. Первые машины были «сырыми» донельзя и сыпались буквально на глазах. Нам рассказывали, как один частник выложил за новую «Газель» $6000 и в последующие шесть (!) месяцев вложил в ее ремонт еще столько же! Чтобы выяснить, изменилась ли «Газель» за эти годы, мы отправились на транспортную фирму, где используют 7 машин выпуска 2000 — 2001 годов.

Кабина. По своим внутренним размерам кабина водителей устраивает. Регулировки руля и сидений вполне надежны и позволяют довольно удобно устроиться на водительском месте. Но и нареканий хватает. Во-первых, это низкокачественный пластик приборной панели, который коробится от жары. Крышка перчаточного ящика, например, со временем теряет форму и выгибается дугой. Вторая головная боль — стеклоподъемники. Чтобы поднять/опустить стекло, рукоятку надо накручивать на несколько десятков оборотов. Если стеклоподъемником пользоваться по сто раз на дню (летом, например), механизм может развалиться через месяц! Новый же механизм на одну дверь может стоить до 500 рублей. Кнопка включения аварийной сигнализации, бывает, разваливается из-за стершихся усиков. Казалось бы — мелочь мелкая, поменять можно за пять минут. Как бы не так! Электроразъем проваливается под панель, и, чтобы его достать и приладить к нему кнопку, приходится разбирать чуть ли не половину приборной доски. Идем дальше. Зимой в салоне приходится заклеивать скотчем центральные дефлекторы вентиляции — в противном случае в кабину свободно проникает холодный воздух с улицы. Штатная печка слабовата, чтобы бороться с такими сквозняками. У самой печки тоже есть проблема — рвутся патрубки, подводящие жидкость к радиатору отопления. Также, по мнению водителей, кабине для лучшей вентиляции необходимы открывающиеся форточки и люк в крыше. Кроме этого, машине явно нужны более крупные зеркала заднего вида, бачок стеклоомывателя увеличенной емкости и более надежные внешние дверные ручки. Нынешние рукоятки часто отламываются, что называется, «под корень». Также желательна более темная и по возможности твердая обивка дверей, так как предлагаемая сейчас светлая ткань быстро грязнится и вытирается.

Читайте также:  Suzuki sx4 стойки стабилизатора передние

Двигатель. На четырех эксплуатируемых машинах стоит бензиновый 2,5-литровый ЗМЗ-402, который на бензине АИ-80 выдает 90 л.с, а на 92-м бензине — 100 л.с. В городе груженая машина потребляет до 17 л «девяносто второго» на 100 км. При использовании 80-го бензина расход возрастает на 1 -1,5 л. На трех машинах стоит ульяновский УМЗ-421 объемом 2,9 л и мощностью 90 л.с. С ним груженая «Газель» «ест» в городе до 22 л «восьмидесятого» на 100 км. Оба двигателя имеют склонность к перегреву из-за слабой системы охлаждения. Чтобы хоть как-то бороться с этим, в транспортной фирме перешли на более эффективные трехрядные турецкие радиаторы. Кроме этого, примерно каждые 10 — 15 тыс. км приходится менять термостаты. Проблем добавляют недостаточно жесткие пластмассовые переходники на резиновых патрубках системы охлаждения. Если охлаждающая жидкость начнет подтекать в таких соединениях, подтяжкой хомутов проблему решить сложно — затягиваемый хомут просто сминает неармированный пластиковый переходник. Если перестараться и затянуть хомут от души, пластмасса запросто ломается. Вот и возникает перед водителем дилемма: не затянешь хомут — плохо, перетянешь — еще хуже. Очень много проблем доставил дешевый тосол. Его качество таково, что он начинает просто «проедать» блок цилиндров и головку блока! Также есть замечания к 151-му карбюратору, связанные с необходимостью постоянно его регулировать. Примерно на 30 тыс. км хватает подшипника ролика натяжителя ремня. Общий же ресурс мотора составляет около 100 тыс. км. Курам на смех!

Трансмиссия. На 5-ступенчатой КПП бывают затруднения с включением 1 и 2 передачи, так что приходится прибегать к перегазовке. Сама коробка передач ходит примерно 50 тыс. км, после чего нужна переборка. (Кстати, когда «Газель» только начали выпускать, стоимость ее новой коробки передач доходила до $1500, при цене самой машины около $6000! Сейчас цена КПП упала до 12 000 рублей). У КПП также не самая лучшая шумоизоляция — агрегат отделен от салона лишь тонкой пластиковой панелькой. Редуктор заднего моста проблем пока не вызывает, но при замене вместо родного узла есть смысл поставить более качественный редуктор от «Соболя». Сцепления при грамотной езде хватит на 100 тыс. км.

Электрооборудование. Здесь замечания высказываются по поводу слабой контактной группы блока предохранителей. Ломается реле зарядки аккумулятора, а среди новых «релюшек» в магазинах попадается много брака. Часто выходят из строя диодные мосты на генераторе. Из-за слабой проклейки разваливаются задние блоки фонарей новой, пятисекционной конструкции. Старые трехсекционные фонари понадежней.

Подвеска. По заверениям ремонтников фирмы подвески машины хватает на 80 — 100 тыс. км пробега при условии езды с загрузкой 1,2 т. Если же возить полторы тонны, то подвески хватит на 60 — 70 тыс. км. Потом меняются шкворни, сайлент-блоки, наконечники рулевых тяг и ступичные подшипники. Просевшие рессоры можно «освежить», заменив коренные листы, если нет средств на замену всех пакетов рессор. Интересно, что на задний мост можно установить стабилизатор поперечной устойчивости, но завод ставит стабилизаторы но модели «Соболь» и «Баргузин», а «Газель» обходит вниманием. Хотя, казалось бы, «Газели» он более чем необходим: ведь полторы тонны груза в кузове раскачивают машину как лодку в шторм. В итоге на фирме стабилизаторы ставят своими силами, выкладывая за комплект около 2000 рублей. Из других проблем отмечены случаи, когда при езде по выбоинам отрывало кронштейны амортизаторов.

«Обувается» машина в 16-дюймовую резину и предлагают ее несколько производителей. На фирме хвалят кировскую и нижнекамскую резину. А вот продукция из Воронежа и Ярославля не выдерживает полной загрузки машины и колесный обод начинает резать корд покрышки. Также надо отдельно отметить место под запасное колесо. Расположено оно между рамой и кузовом, а вот само колесо упирается в две лапки и фиксируется третьей, которая крепится к задней поперечине рамы на болте. Совершенно «гениальная» система! То, что колесо могут «увести» средь бела дня, просто отогнув эту самую фиксирующую железку, конструкторы, похоже, не думали. Так что, как обычно, водители выкручиваются сами: кто-то примыкает колесо на цепь, кто-то придумывает более сложные конструкции.

Тормоза. Спереди стоят вентилируемые диски, сзади — барабаны. При аккуратной езде передние колодки продержатся до 30 тыс. км, а задние до 50 — 60 тыс. км. Передних тормозных дисков хватает на пробег больше 100 тыс. км. Интересно, что изначально на машинах стоят ровные тормозные диски, а вот купленный в магазине новый диск может оказаться кривым.

Рулевое управление. Главная проблема здесь одна — нет гидроусилителя руля, который намного облегчал бы и без того суровые будни водителя. Наконечников рулевых тяг, как уже отмечалось, хватает на 80 -100 тыс. км при загрузке 1,2 т. Крестовины рулевого вала «живут» 30 — 40 тыс. км.

Итог. «Нищая машина для нищей страны» — эта фраза наиболее точно определяет суть «Газели». Завод так и не спешит доводить машину до ума. А зачем? Ее и так покупают в таких количествах, что иномарки и рядом не стоят. За низкую цену и примитивную конструкцию этой машине прощают все. Вопрос в том, далеко ли «уедет» «ГАЗ» при таком подходе к клиентам?

Благодарим Владимира АМОСОВА за помощь в подготовке материала

Задача стабилизатора поперечной устойчивости передней и задней подвески заключается в том, чтобы увеличивать устойчивость транспортных средств при прохождении поворотов.

Задний и передний стабилизатор поперечной устойчивости – конструкция

Центробежная сила при повороте автомобиля вызывает раскачивание его кузова и ощутимый крен, что может стать причиной опрокидывания машины. Чтобы подобных ситуаций на дороге не возникало, и был придуман интересующей нас стабилизатор (СПУ), который сейчас монтируется на разные типы автомобильных независимых подвесок (и передних, и задних). Он является важным элементом подвески, работает на скручивание, соединяет между собой при помощи торсионной упругой детали противоположные колеса.

Не устанавливается данный элемент на задние колеса легковых ТС, использующих собственную торсионную балку в качестве подвески.

Задний и передний стабилизатор поперечной устойчивости конструктивно выполняется в виде круглой по сечению штанги (стержня) из пружинных марок стали. Штанга изготавливается в форме литеры «П». Крепят ее, используя хомуты и резиновые втулки, к кузову машины (поперек). Конфигурация стабилизатора может быть очень сложной, так как его прокладывают под днищем кузова, где размещено немало разнообразных агрегатов и механизмов ТС. Сразу же добавим, что втулки из резины дают возможность СПУ вращаться.

С компонентами подвески авто стабилизатор соединяется амортизаторными стойками (так называемые косточки) и поперечными двойными рычагами. Причем такое соединение чаще всего выполняется при помощи стоек (по сути, стойка стабилизатора поперечной устойчивости представляет собой обычную тягу), хотя допускается производить крепеж и без использования дополнительной тяги.

Как работает передний и задний стабилизатор поперечной устойчивости?

Конструкция СПУ такова, что он не в состоянии противодействовать угловым продольным и вертикальным колебаниям подвески автомобиля. А вот с выравниванием легкового транспортного средства по отношению к дорожной плоскости и задний, и передний стабилизатор поперечной устойчивости справляются великолепно. Принцип их действия базируется на выверенном перераспределении между компонентами подвески поступающих на ось нагрузок.

Читайте также:  Втулка стабилизатора man tga

При угловых колебаниях в поперечном направлении (при боковом крене) автомобиля тяги стабилизатора двигаются в разные стороны. В результате одна тяга опускается, а вторая – поднимается. При этом втулки позволяют закручиваться средней части СПУ. Сопротивление описываемого элемента увеличивается при повышении крена кузова, за счет чего и происходит выравнивание машины на дороге. Кроме того, тяги (косточки) обеспечивают более высокое качество сцепления покрышек с дорожным покрытием при прохождении поворотов.

Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески (либо передней) выполняет свои функции тем качественнее, чем большую жесткость имеет его конструкция. Данный показатель зависит от:

  • геометрии крепления тяги;
  • формы механизма и ее соответствия «изгибам» днища;
  • характеристик металла, использованного для изготовления СПУ.

Машина, которая имеет жесткий передний и задний стабилизатор поперечной устойчивости, легко справляется с самыми крутыми поворотами (причем водитель даже не ощущает при их прохождении какого-либо крена). А перед конструкторами автомобилей открываются новые возможности, ведь они могут монтировать на заднюю и переднюю ось разные по степени жесткости СПУ. Установка стабилизатора поперечной устойчивости той или иной жесткости позволяет добиваться определенного баланса управления транспортным средством.

Достоинства и недостатки СПУ

При явной простоте конструкции интересующего нас механизма (нужна лишь надежная опора для его крепления, качественные втулки из резины, тяги, косточки) он легко справляется с возложенными на него задачами. Но здесь стоит сказать, что СПУ снижает ход независимой подвески и «отбирает» у нее некоторые другие важные свойства. По этой причине установка стабилизатора поперечной устойчивости не осуществляется на внедорожные авто.

При езде на таких вездеходных машинах, оснащенных внедорожными шинами, по плохим дорогам отмечается утрата контакта колеса с дорогой и его вывешивание. И обуславливается такое негативное явление именно использованием СПУ. Понятно, что автоконструкторы не собираются отказываться от применения стабилизатора и в этих случаях. Сейчас разработано несколько вариантов улучшения конструкции СПУ, предназначенных для внедорожников.

Например, компания «TRW» создала современную систему, состоящую из гидроцилиндров, которые играют роль стоек, датчика бокового ускорения, гидравлического насоса и специального управляющего блока. Данная система, которой не требуются резиновые втулки, отлично зарекомендовала себя как эффективная замена традиционного СПУ.

Также западные автопроизводители стали активно устанавливать на свои машины адаптивные подвески. Эти механизмы дают возможность и вовсе отказаться от СПУ, гарантируя идеальное поведение транспортного средства (без кренов) в любых условиях езды (при ускорении, поворотах, резком торможении и так далее).

Замена и ремонт СПУ – когда требуется и как выполняется?

Ремонт стабилизатора необходимо безотлагательно выполнять в тех случаях, когда его элементы имеют явно выраженную деформацию. Если вы видите, что штанга прогнулась несущественно, рекомендуется аккуратно ее выровнять. А вот при значительных деформациях выходом является ее незамедлительная замена.

Кроме того, ремонт или замена СПУ производятся при потере эластичности (сильной изношенности) подушек механизма, при их некачественном прилегании к стойке. Для того чтобы отремонтировать или установить новые подушки, нужно выполнить следующие действия: выкрутить крепежные болты со скобы, которая держит подушки; подсунуть отвертку под скобу, аккуратно поддеть ее и снять.

После этого можно вынимать подушку (правую для демонтажа следует сдвигать наружу машины, левую – к центру) и выполнять ее ремонт либо монтировать новую. Снятие и замена стоек СПУ также не требует слишком много времени. Осуществляется процесс ключами «на 14» по далее приведенной схеме:

  • на штанге откручивают гайку, которая удерживает крепежный болт;
  • достают втулку (верхнюю);
  • двигают из рычага подвески болт стойки (направление – вниз), после чего демонтируют еще две втулки – резиновую и специальную распорную.

По такому же принципу снимают и вторую стойку, выполняют их замену или ремонт, а затем устанавливают в обратной последовательности. Если требуется демонтировать штангу, после снятия стоек нужно будет удалить скобы подушек (эту операцию мы описали ранее), после чего штанга легко покидает место своего размещения.

Источник

Стабилизатор Газель

Только фирма ПАРКМОТОРС реализует со склада в Москве: стабилизатор Газель, стабилизатор задний Газель, Некст, Бизнес.

Стабилизатор задний Газель ст. обр.

Старого образца стабилизатор Газель. Стабилизатор задний Газель.

На самом деле стабилизаторы старого образца конструктивно более мощные, чем стабилизаторы нового образца. Слабое место стабилизаторов старого образца — это к сожалению вертикальные пластины. Иногда они лопаются или трескаются на ухабах и в свою очередь нуждаются в замене. Ну а если уж Вы собрались менять вертикальные пластины, тогда можно заменить и резиновые втулки, благо стоят они не дорого. Трудно себе представить Газель в результате без заднего стабилизатора. Управлять такой автомашиной будет безусловно тяжело. На поворотах к тому же Газель будет заваливаться на один бок. Это во всяком случае не безопасно. Если Вам дорога Ваша жизнь, установка стабилизатора — это жизненная необходимость. Установив его Вы неожиданно обретёте на самом деле комфорт и удобство управления автомашиной. Новый широкий спектр приятных эмоциональных ощущений лучше всего скрасит долгие часы ожидания в пробках и на разгрузочных пандусах.

Стабилизатор задний Газель нов. обр.

Стабилизатор Газель нового образца.

Прежде всего стабилизаторы задние на Газель нового образца выгодно отличаются от стабилизаторов старого образца наличием вертикальных стоек, выполненных из стальных трубок. Вертикальные стойки из стальных трубок ломаются значительно реже, нежели вертикальные пластины, установленные на стабилизаторах старого образца. В целом же стабилизаторы Газель старого и нового образца как правило взаимозаменяемы. Обе модели, старого и нового образца, к тому же отлично гасят поперечные колебания автомобиля. Водитель во всяком случае чувствует себя за рулём более спокойно и уверенно.

Передний стабилизатор Газель

Стабилизатор передний Газель Некст. Передний стабилизатор Газель Бизнес.

Прежде всего стабилизатор передний Некст значительно дополняет задний. Возрастает поперечная устойчивость автомобиля, что в общем положительно влияет на безопасность движения. Установив лишь однажды изделие Вам придётся изредка менять резиновые втулки. Цена втулок копеечная, зато затраты компенсируются прежде всего исключительно комфортной ездой на автомобиле. Это означает меньшую усталость водителя за рулём и, как следствие, возможность выполнить больший объем работ. А это в итоге более высокое благосостояние водителя. Что бы получить материальные блага, надо сперва что то как правило вложить. Установите передний стабилизатор Бизнес и Ваша жизнь вероятно кардинально изменится в лучшую сторону.

Рекомендуем все работы, связанные с установкой, заменой или ремонтом стабилизатора проводить только на лицензированных станциях технического обслуживания. Дело в том, что на СТО или авто сервисе как правило есть все необходимые инструменты и оборудование. К тому же присутствует квалифицированный персонал. Заплатив немного денег Вы сэкономите не только своё время, но и здоровье и нервную систему. А это по нынешним сложным временам во всяком случае не мало! Берегите себя и Вашу автомашину. Регулярный технически осмотр принесёт Вам только пользу. Желаем всем безусловно добра и удачи на дорогах.

В низу страницы Вы можете оставить Ваш комментарий или написать, что Вы думаете.

Источник